Знаете ли вы хоть один приличный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, у которого было бы воздушное охлаждение? Мы такой нашли, вот он. Это Татра 700. Самый настоящий музейный экспонат, культурная ценность и выдающееся достижение в области чешского автомобилестроения. Он выпускался с 1996 по 1999 года, и всего было сделано 75 штук. Их было выпущено так мало, потому что как раз в это же время появились такие конкуренты как Мерседес "кабан" в 140-м кузове, BMW "семёрка" в кузове Е38, а также Ягуар XJ. Эти авто были настолько хороши, что Татру 700 просто никто не покупал, потому что стоила она примерно столько же.
И как вы уже поняли, на ней стоит двигатель с воздушным охлаждением. Причём стоит он сзади, а не спереди как у обычных седанов. По сути это был единственный седан с мотором сзади. Его мощность доходила до 200 л. с., а крутящий момент до 300 Нм. Но чтобы всё это получить, его нужно было хорошо раскручивать.
Ну и разумеется сейчас эта Татра стоит неприлично дорого. В свободной продажи их нет, они торгуются на аукционах в районе 10 млн. руб., и переходят от одной частной коллекции в другую. В этом и заключается парадокс истории: тогда их никто не покупал, потому что не хотели, а сейчас их купить просто не могут. А вот чтобы купить сейчас того же "кабана", "Бэху" или Ягуар того времени, нужно около 350 тыс. руб., потому что их полно на вторичке, и они мало кому вообще интересны.
Итак, смотрим под капот выставочного экспоната и попутно отвечаем на вопрос: почему же автопроизводители дружно отказались от двигателей с воздушным охлаждением в пользу жидкостных?
Во-первых, ДВС с воздушным охлаждением сложно проектировать так, чтобы они потом нормально работали. Это связано с тем, что все цилиндры агрегата расположены отдельно друг от друга. А это уже влечёт за собой неравномерный износ. Также отдельная сложность - это рёбра цилиндров. С одной стороны они должны быть достаточно массивными для лучшей теплоотдачи, а с другой - обладать минимальным аэродинамическим сопротивлением.
Во-вторых, сложно создавать различные модификации, потому что для увеличения или уменьшения мощности не достаточно просто убрать или добавить цилиндры. Нужно перепроектировать всё с нуля, включая изменение размеров цилиндров, поршней и всего остального.
В-третьих, в морозы зимой нужен автономный отопитель салона, потому что "воздушник" не может так же хорошо прогревать салон, как "жидкостник".
В-четвёртых, вопрос шумоизоляции сводится к тому, что у вас фактически пылесос под капотом. Как не старайся, но ДВС с воздушным охлаждением шумит, особенно на высоких оборотах.
В-пятых, такой двигатель сложно капиталить, потому что он предъявляет высокие требования к сборке. Особенно это касается прикручивания цилиндров к блоку шпильками. Квалификация мастера должна быть на высочайшем уровне, а это уже сложно достижимо на уровне обычного автосервиса.
В-шестых, только кажущаяся простота конструкции. Потому что трубки и шланги никуда не ушли. Только посмотрите, сколько их под полом багажника, что спереди.
Все эти минусы существенно превосходят незначительное количество плюсов "воздушников". И именно поэтому автопроизводители сейчас даже не рассматривают всерьёз попытку внедрить такие вот двигатели в производство.
На этом скучная и неинтересная часть мероприятия подошла к концу. И началась веселуха. Потому что нам дали 700-ую Татру, чтобы мы её отсняли как следует. И она красная, а не унылая серая.
Конечно же она не в идеале, кое-где есть потёртости, коцки и вмятины, но в общем и целом автомобиль очень ухоженный. От нуля до сотни машина разгоняется за 10 сек. И это связано с тем, что 200-сильный двигатель нужно раскручивать, с низов он не тянет.
Когда садишься за руль, то в полной мере ощущается дух коммунизма. Или социализма... Я не знаю, как правильно. Потому что это роскошь по-чехословацки. Причём Чехословакии на карте уже не было, а были Чехия и Словакия. Но в головах у людей "чехословакия" осталась.
Так и хочется процитировать одного известного персонажа:
"На трон села! На трон села!
Царь во дворца! Царь во дворца!" (с)
При этом в машине удобно даже спать, места здесь много, всё раскладывается. Свет здесь довольно яркий. Подушек безопасности нет вообще.
И на этом весёлая часть мероприятия подошла к концу.
Ну а дальше началось то, что обычно происходит с двигателями Тесла.
Зачем разбирать двигатель машины за 10 мультов, да ещё и при том, что это не Тесла?
А почему нет? Нам никто не запрещал снимать с машины мотор и разбирать его. Было сказано: не разложитесь об столб, господа блогеры. А по поводу мотора ничего сказано не было, так что вот:
И это V-образный восьмицилиндровый двигатель объёмом 3,5 литра. Нас же интересует, как он устроен? Как выглядят цилиндры и рёбра охлаждения? И в ходе разбора всё становится понятно: осевой вентилятор через ремень и шкив отбирает мощность от двигателя, гонит воздуха в двигатель как раз через эти рёбра. Так двигатель охлаждается.
Снимаем цилиндры, видим внутри поршни. В принципе здесь ничего интересного больше нет. КПП механическая, никакого автомата здесь не было и быть не могло.
Не факт, что мы это всё обратно соберём, и что это всё потом работать будет. По-моему, проще купить эту машину, чем всё это обратно собрать. И...
Что было дальше?