В ХХ век Российская империя вступала с Большим Азиатским проектом, согласно которому нашими в обозримом будущем станут Корея, Маньчжурия, Монголия и Тибет, в степях за Амуром вырастет Желтороссия, а Китай превратится в протекторат под началом династии Ло (Романовых).
Китайско-Восточная железная дорога, срезавшая путь до Владивостока, строилась в 1896-1903 годах в уверенности, что скоро над сопками Маньчжурии взовьётся двуглавый орёл. И европейские державы отстали от "птицы-тройки" в этой гонке, но вдруг на пути русской экспансии встала Япония, которую тогда мало кто был готов воспринимать всерьёз. Финалом русско-японской войны в 1905 году стало первое за много веков поражение белых людей от азиатов, и в Петербурге поняли, что оставлять Китаю железную дорогу на Восток- так же опасно, как век спустя было оставить Украине Севастополь, а Казахстану Байконур.
Решить вопрос по-крымски уже не было возможностей, и как теперь на смену Байконуру строится космодром Восточный, так и в 1906 году царские чиновники и генералы обратили свой взгляд на приамурскую тайгу. Самый логичный вариант прокладки путей вдоль Амура останавливала угроза наводнений и огня японских пушек с той стороны реки. Прорабатывались разные варианты трассы, в том числе даже севернее нынешнего БАМа, но в итоге оптимальный коридор был установлен не ближе 15 и не дальше 130км от пограничной реки.
С 1907 года рельсы поползли с запада на восток, от станции Куэнга к Хабаровску, но лишь 1916 году Амурский мост замкнул современную Транссибирскую магистраль.
Сама по себе стройка Амурской железной дороги была столь же необычной, как и она сама. Вспоминая о сталинских зэках, тянувших в 1930-е годы второй путь Транссиба, стоит вспомнить и царских каторжан, тысячами трудившихся в этих гиблых сопках. Далеко не все из них были ворами и душегубами, хватало и политических - как например крестьянин-эсер Иов Гайдай из Полтавской губернии, у которого в 1923 году в Свободном родился сын Леонид.
АмурЖД можно считать и родиной российского гастрбайтерства - в невиданных доселе масштабах сюда ехали люди из нищих азиатских стран, правда тогда это были не таджики, узбеки и киргизы, а корейцы, китайцы и японцы. И чужаков, и невольников особенно активно привлекали с началом Первой Мировой, когда армейский призыв обернулся дифицитом рабочих рук на стройке.
На самом сложном и позднем восточном участке руководители под началом Александра Ливеровского поняли, что ни каторжники, ни гастрбайтеры не компенсируют этого дефицита лучше, чем машины. От Буреи до Амура стройка сопровождалась невиданной прежде в России механизацией - здесь работали американские грузовики и автобусы (в том числе рельсовые) на их основе, а в первую очередь - 3 одноковшовых и 7 многоковшовых паровых экскаваторов "Путиловец", производство которых по американским чертежам фирмы "Бьюсайрус" (основана в 1880 году в Огайо) было освоено ещё в 1903 году на крупнейшем петербургском заводе.
Добавьте сюда непроходимую безлюдную тайгу, топкие болота с тучами гнуса, страшные морозные зимы, сменявшиеся паводками холодных рек - последние стройки царской России (позже в похожих условиях прокладывалась Мурманская магистраль) подозрительно напоминали о грядущей советской эпохе.
Как отдельная единица Амурская железная дорога была упразднена в 1923 году и восстановлена в чуть других границах в 1936. В 1959 её вновь, и теперь кажется окончательно упразднили, разделив по станции Архара между Дальневосточной и Забайкальской железными дорогами. Я проезжал Амурский участок Транссиба не единожды, но восточную часть от Биробиджана до Белогорска (между прочим, крупнейшие города от Читы до Хабаровска!) - всегда по ночам. Там, судя по чужим фото, немало интересного - например, горы Малый Хинган (Ильхури-Алинь), сквозь которые пробито 7 старых тоннелей длиной от 75 до 1630м с новыми дублёрами (1990-2004, от 426 до 2030м).
История Амурской железной дороги с момента постройки напоминает мне текст в интернете, который уже после публикации много раз исправляли.
В 1930-х годах заключёнными Бамлага был уложен второй путь. После ссоры с Китаем на рубеже 1950-60-х Амурка вернула роль гигантской рокады, а её города и посёлки резко пошли в рост в интересах Минобороны.
К 1980-м обороты Транссиба стали таковы, что на Забайкальской железной дороге начались регулярные "пробки" из товарных составов, опоздания пассажирских поездов исчислялись сутками, а общее перенапряжение сети отдавалось по всему Союзу, в том числе - чудовищными катастрофами тут и там.
Лихие 1990-е же были тут особенно лихими, а учитывая, что ехали через здешние гиблые нищие посёлки автоперегонщики "праворуких японок" на платформах да челноки из Китая, даже странно, что рутиной амурских прерий не стало ограбление поездов. Начатая в 1980-х, прерванная 1990-ми и возобновлённая в 21 веке реконструкция коснулась в основном слабых мест - мостов и тоннелей.
Но тогда же АмурЖД потеряла и своё неповторимое архитектурное лицо - прежде тут был заповедник деревянных вокзалов, построенных в основном в 1920-е годы после пожаров Гражданской войны.