Современные пассажиры железных дорог давно привыкли к комфортным, тихим и быстрым электропоездам. "Иволги" и ЭП2Д на центральных диаметрах, "Ласточки" на Московском центральном кольце - таким уровнем комфорта сейчас никого не удивишь, и вы скорее будете в шоке, узнав, что на многих московских направлениях до сих пор работают старые грязные ЭД4М, в которых нет ни кондиционера, ни мест для велосипеда, ни современных технологий. Однако в начале 2000-х годов, когда все электрички представляли собой красиво покрашенные, но дырявые старые железные ящики, всё было строго наоборот.
Вы на канале Блог ЖД Фотографа. Сегодня я расскажу вам, как появилась первая в России городская электричка, которая, можно сказать является прообразом современных центральных диаметров. Это рассказ об обогащении высших железнодорожных чиновников и, вместе с тем, о бесконечно горящих пятых точках настоящих транспортных специалистов и железнодорожных фанатов, а также об осознанном уничтожении живой истории Московской железной дороги. Но события эти состоялись аж 18 лет назад, поэтому статья будет скорее ностальгическая. Устраивайтесь поудобнее, мы начинаем!
14 февраля 2004 года на Ярославском вокзале в Москве с помпой и военным оркестром были запущены скоростные пригородные поезда. Во время подготовки к запуску были реконструированы главные пути, платформы и другая инфраструктура, построен бешеных размеров конкорс в Мытищах. Но главной фишкой проекта стали электропоезда, получившие от руководителей Московской железной дороги гордое имя "Спутник", а от настоящих железнодорожников и транспортного сообщества - менее гордое "Опарыш".
Новые (если можно так сказать) электрички выпускались (если можно так сказать) на мощностях Московского локомотиворемонтного завода обществом "ЗАО Спецремонт" и получили обозначение ЭМ4, что означает "Электропоезд Московский 4-го поколения". Прежде всего обозначим важный факт: современные на тот момент и весьма стильные даже по современным меркам белоснежные экспрессы, которые выдавались за нечто абсолютно новое, на самом деле являлись глубочайшей модернизацией электропоездов серии ЭР2, которым на тот момент уже было под 30 лет. Об этом тогдашний министр путей сообщения Фадеев в своей торжественной речи скромно умолчал:
Такие поезда - наше будущее, Комфорт, скорость и качество. Сейчас "Спутник" будет курсировать между Москвой и Мытищами. Но уже в ближайшее время мы запустим такие же поезда и на Люберецком направлении.
Ну да, ну да. Качество было настолько "высоким", что все "новые" электропоезда этой серии к 2015 году были выведены из эксплуатации, не проработав и 15 лет. Кто и сколько денег распихал по карманам, продав старые электрички по цене новых ЭД4М, история умалчивает, поэтому давайте посмотрим, что из себя представлял проект в целом.
Новые экспрессы затрачивали на поездку от Москвы до Мытищ 18 минут, тогда как обычные электрички - 35. Это было достигнуто не благодаря улучшению скоростных характеристик, а благодаря отсутствию остановок и движению по путям для поездов дальнего следования, и конечно же, любая старая ЭР2 была способна проехать это расстояние так же быстро. Именно так и поступали дальние электрички Москва - Александров, которые аж до Сергиева Посада делали остановки только на станциях.
Летом 2005 года "Спутники" поехали в Раменское, а в 2009 году с Ярославского вокзала они начали ходить не только до Мытищ, но и до Пушкино и до Болшево. Давайте же посмотрим, собственно, на поезд. Оставим за скобками тот факт, что он сделан из советских вагонов, и просто полюбуемся на технические решения начала 2000-х.
Внешний вид поезда контрастировал со старыми приевшимися зелёными электричками: гладкий белый кузов, вклеенные стёкла, фальшборта, прикрывающие электрическое оборудование под вагоном, обтекаемая морда с прожектором в носу. Поезда изначально были полностью белыми, но со временем у них на боках появилась тонкая полоска, а ещё позже их морды стали украшать нелепым оранжевым обрамлением.
Но главное принципиальное отличие от старых ЭРок - это бестамбурная компоновка вагонов и дополнительная пара входных дверей посередине, и тут мы плавно переходим к интерьеру, благодаря которому наш горе-поезд убежал в своём развитии на 30 лет вперёд от ЭД4М. Дополнительные двери и отсутствие тамбура позволили ускорить посадку, увеличить вместимость вагона почти на 60 человек, и, что самое главное, облегчили жизнь пассажирам, которые едут с велосипедом, с детской коляской, в инвалидном кресле или просто с крупным багажом. В самом центре салона был размещён вертикальный поручень, который в шутку называли "шестом".
Если помните, в ЭД4М весь салон заставлен диванами и накопительных площадок просто нет: даже в пустом вагоне проехать с велосипедом - задача не из лёгких (я писал об этом, ссылка будет в конце). Стулья в "Спутнике", конечно, и рядом не стояли с самолётными креслами электропоездов ЭД4МК, но сидеть на них было удобно, особенно, у окошка, когда руку можно было положить на широченный подоконник. Также мне нравилось не слишком яркое освещение и абсолютная тишина даже на скорости 120 км/ч, а ещё в них всегда использовали какой-то приятный освежитель воздуха.
Однако вырезание из середины вагона куска железа ради размещения дверей плохо сказывались на прочности вагона: на более поздних фотографиях невооружённым глазом виден прогиб кузова, а при небольшом лобовом столкновении, я подозреваю, вагон бы превратился в груду металла. К счастью, за время эксплуатации электропоездов ЭМ4 низкая прочность кузова не успела стать причиной аварий.
Но если "Спутники" были так хороши, почему тогда транспортное сообщество ненавидело их всем сердцем?
В-первых, качество сборки. Я видел много информации о том, как спустя год эксплуатации "новые" поезда сыпались на ходу, как отказывала многочисленная электроника, как ломались двери и как составы месяцами простаивали в депо, ожидая запчастей, а электропоезда 001, 002, 004, 005, 007 даже не проработали пяти лет. Возможно, в комментарии придут люди, лично имевшие дело с этими горе-поездами и расскажут нам о них во всех подробностях.
Но даже на ужасное качество можно было закрыть глаза, если бы не действия руководителей дороги по отношению к собственной истории. В далёком 2005 году, когда нужно было делать последний, 015-й состав, для этих целей был использован исторический электропоезд ЭР2-1017, который являлся последним составом этой серии на Московской железной дороге с круглой кабиной. Росчерком пера очередного начальника, который плевать хотел на историю железных дорог с высокой колокольни, электропоезд был приговорён к обезглавливанию и в ночь с 3 на 4 ноября 2005 года головные вагоны ЭР2-101701 и ЭР2-101709 отправились на ЗАО "Спецремонт".
Почему руководство Московской железной дороги не могло взять для переделки любую квадратную ЭР2, которые в 2005 году составляли больше половины парка, так никто и не понял, зато всем сразу стало ясно, какие люди сидят у руля: они не понимают, какие вообще у них есть электрички и в каком количестве. Любой подвижной состав для них - просто цифра в отчёте, а какой он там последний, а какой первый - их вообще не волнует. Поэтому совершенно справедливо, что в адрес ЗАО "Спецремонт", в адрес Московской железной дороги и всех причастных, а также в адрес самих электропоездов ЭМ4 на транспортных форумах было вылито столько помоев, сколько сегодня "доблестные" федеральные каналы во главе с Соловьёвым не выливают на западные страны. А электропоезд ЭМ4-015, само собой, стал для любителей транспорта изгоем.
История электропоездов ЭМ4 закончилась в 2015 году, когда последние 5 составов были отставлены от работы. На участке Москва - Пушкино их сменили экспрессы "РЭКС", а на Раменское были запущены электрички ЭД4М поздних выпусков, которые обслуживает ЦППК.
Сейчас все 15 составов ЭМ4 расставлены по базам запаса: часть в Курске, а часть где-то за Байкалом на никому не известной станции Могзон. Конечно, их кузова, построенные в 1970-е годы давно выработали свой ресурс, и ездить на них опасно, но поскольку их выдали за новые поезда, утилизировать их можно только спустя ещё 30 лет. То есть, ЭМ4-001 можно будет сдать на металл аж в 2034 году.
А до той поры новомодные, но никому не нужные и всеми забытые "концептуальные электропоезда" будут гнить под открытым небом. Туда им и дорога.
Чему нас учит эта история? Любое хорошее начинание можно пустить под откос, если гнаться только за набиванием своих карманов. Действительно стильные, действительно комфортные и приятные для пассажиров электропоезда на деле оказались лишь временными красивыми картинками, половина из которых не проработала и десяти лет. С приходом новых ЭД4М пассажиры быстро забыли о "Спутниках" и уж конечно, никто из них не обратил внимание на то, что составы исчезли с линии, не отработав положенного срока службы.
А электропоезда ЭМ4 получают от меня 8 отрубленных круглых кабин из 10. Как пассажиру, они мне нравились, да и внешний вид у них был довольно приятный. Ну а качество сборки по объективным причинам меня не очень беспокоит: не мне же их ремонтировать. Жалко, конечно, что жертвой "Спутников" пал исторический электропоезд, но таково было решение командования, а командование у нас сами знаете какое.
С вами был Блог ЖД Фотографа. Не забудьте подписаться на канал, поставить лайк, а в комментариях напишите любую историю из вашей жизни, связанную с электропоездами "Спутник". Ждём сотрудников из депо Раменское и Москва-2, которые поведают нам все грязные подробности об обслуживании и вождении этих горе-поездов.
До новых встреч!