Из моего анализа программы субсидирования региональных авиаперевозок в 2022 году родилась сначала дискуссия о целесообразности полетов и проживания жителей в отдаленных населенных пунктах. Позже она перетекла о необходимости государственного контроля в авиации вообще. Хотел бы поделиться своим мнением и по этому вопросу. В конце дополню и про городской транспорт.
Авиация состоит из полётов, инфраструктуры, поддержания летной годности и надзорных органов. Управление воздушным движением отнесу к инфраструктуре. Стоит разобраться, где и какая роль государства должна быть в каждом пункте.
Собственно полёты. Они бывают федеральными, международными, региональными и местными. А также чартерными и грузовыми. К федеральным можно отнести любые рейсы между городами Российской Федерации, выполняемые на средне и дальнемагистральных воздушных судах, при этом соединяют крупные транспортные узлы. Региональные рейсы выполняются на самолётах до 120 кресел на расстояние до 1500 километров. Местные рейсы выполняются внутри субъекта федерации на самолётах ёмкостью не более 50 кресел. Чартерные рейсы выполняются вне регулярного расписания, у рейса есть заказчик, один или несколько. Цель рейса может быть коммерческой или иной. В первом случае может быть примером туристический чартер, во втором – поездка команды на сборы, перевахтовка рабочих, полёты бизнес-авиации. Грузовые рейсы выполняются без пассажиров с грузом на палубах.
Можно отдать рейсы на полную самоокупаемость, чтобы рынок сам определял куда и как полетим. В этом случае вернемся к ситуации нулевых годов, когда рейсы осуществлялись на 70% через Московский авиаузел, остальные рейсы находились у региональных перевозчиков, которых ныне уже нет, тоже рынок порешал. В принципе, у авиации рентабельность низкая, повысить её можно только на зарубежных рейсах, где и прайс повыше, да и керосин без НДС. Спрос тоже всегда присутствует. На рейсах по России публика менее предсказуема, так как основную часть составляли командировочные, а поездки по личным целям происходят чаще всего летом и в предпраздничное время.
Региональные рейсы выгоднее всего летать на Ан-24, так как их осталось много нахаляву от советского Аэрофлота. Знай плати зарплату и поддержание летной годности, вот и все расходы. В 2009 году я летал на Ан-26-100 между Хабаровском и Магаданом, сухой час обходился мне в 35 тысяч рублей. Сейчас сухой час Ан-24 доходит до сотни из-за проблем с Украиной и поддержанием летной годности. Однако замены для Ан-24 массовой не наблюдается, так как лизинг самолёта обходится дорого, инфраструктура не самая лучшая, поэтому АТР-72 будет по экономике хуже, Дэш-8-300 был бы лучше, но даже 20-летний обходится дороже, чем Ан-24.
Что касается местных рейсов, то тут они совершенно исчезли, зато стали строить дороги, а там где раньше за час можно было долететь на некомфортном Ан-28 стали гонять за 12 часов на очень комфортном автобусе с телевизором и обдувом. Сейчас ЛМС-901 «Байкал» стоит 120 миллионов рублей, а при беспроцентном кредите это миллион рублей в месяц за железо, плюс ПЛГ и экипаж, при налёте в 100 часов в месяц, что очень хорошо для местных линий летный час будет обходиться в районе одной тысячи рублей на пассажира, плюс топливо и аэропорты, будет около 7 тысяч за часовой рейс или 12 за двухчасовой. И это при 100% загрузке. Да, и нужно будет взять три таких самолёта минимум и что-то заработать. В общем, идея нереальная, пахнет идиотизмом, да и Байкал этот не купить, Л-410 стоит запредельных денег, других вариантов нет почти. Поэтому местные рейсы исчезнут даже раньше региональных. Жители многих населенных пунктов, которые не имеют иного сообщения, окажутся запертыми, придётся решать иными способами – корабли, прокладывание дорог. Так что в региональных и местных линиях без государства не обойтись.
Вопрос в том, как должно вмешиваться государство. Первый вариант – повесить нагрузку в противовес международным линиям. Летаешь по международке – летай и по огородам. Сомневаюсь, что пассажиры международных рейсов захотят оплачивать полёты в отдалённой местности. Второй вариант, который действует сейчас – доплачивать перевозчикам за выполнение рейсов. Работает, но приводит к перегибам – летаем на чём можем, зачастую выбирая не самые важные направления. Третий вариант – субсидируем потребителя. Грубо на определенных рейсах при покупке билета пассажира за счёт государства делается скидка между экономически обоснованным тарифом и социальным тарифом. Скидки должны учитывать возраст и иные обстоятельства пассажира, кому-то больше, кому-то меньше. В таком случае пассажиры сами собой отрегулируют частоту и маршрутную сеть спросом, а это станет самым эффективным способом, а в случае повышенного спроса скидку можно будет постепенно снижать. Это моя идея, технически реализовать её будет даже проще, чем текущую программу. Кому нравится, прошу высказаться.
Теперь инфраструктура. Аэропорты, способные генерировать прибыль, можно пересчитать по пальцам одной руки. В случае с другими расходы всё же превышают. Необходимо отапливать, освещать, держать технику, средства наземного обслуживания, следить за состоянием аэродрома. Местные аэропорты, куда летают пару раз в неделю, вообще держать в частных руках бессмысленно. Снизить требования до уровня посадочной площадки, как это стали делать – можно. Самое главное – не в ущерб безопасности полётов. С другой стороны, аэропорты это часть инфраструктуры путей сообщения, как вокзалы и дороги. Тарифы должны соответствовать услуге и не разниться по стране в разы. Например, уборка самолета в 50 кресел где-то стоит 2000 рублей, а где-то 15000 рублей. ФАС считает нормальным, ну вопросов нет. Керосин примерно усреднен, тут вопросов нет.
Дальше поддержание летной годности. С магистральными самолётами вопросов нет, многие технические организации наладили на хорошем уровне обслуживание А-320/Боингов-737, большего особо и не нужно. С большими самолётами справляются сами ДТО Аэрофлот, Нордвинд техник, а также Волга-Днепр техник и А-техникс. С магистральными самолётами рынок порешал, пока туда лучше не вмешиваться, по крайней мере, пока российская регистрация не станет идентичной бермудской в глазах лизингодателей и производителей. А с региональными самолётами проблем выше крыши. Если не говорить про местные самолёты, то региональные машины выпсукаются мелким тиражом, двигателей тоже минимум. Пратт-Уитни делает ТВД для Дэшей и АТРов, наш ТВ7-117СТ-01 пока вызывает опасения, да и вообще судьба Ил-114 не определена, а после катастрофы под Кубинкой непонятна. ТВРС-44 тоже рассчитывал на ТВ7. Для местных линий нормального нет ничего от слова совсем. Есть поделки с престарелыми ГТД-350, но даже восстановить его производство выглядит фантастическим.
Сейчас летают на местных линиях Цессны-208, Л-410 и Дэш-6. Современный Л-410 оснащен двигателями GE-H85, аналогов ему отечественного производства не предвидится, хотя сам двигатель достаточно простой, но рынок некоммерческий. Цена этого чуда техники около 330 миллионов рублей. Для открытия авиакомпании потребуется миллиард. Если бы у меня был миллиард рублей, то я бы потратил его в авиации куда более продуманно и с меньшим риском. С другой стороны, при беспроцентном кредите на 10 лет, себестоимость часа при максимальном налёте на одного пассажира выйдет 1500 рублей, а вместе с топливом и аэропортовым обслуживанием – около 8 тысяч на пассажира. Понятно, что субсидии делают дело, но полёты на Л-410 по программе субсидирования заявила только Красавиа из Красноярска в Усть-Илимск, остальные рейсы, возможно, будут летать, финансируясь напрямую из местного бюджета. Но стоит ли платить по 330 миллионов за 19-местный самолёт? Здесь нужно вмешательство государства в налаживание производства небольших ТВД, возможно путём глубокой модернизации ГТД-350, раз иного нет. Снижать стоимость самолёта нужно до более реальных значений. А проект этот должен быть важнее Сухих, Ил-114 и МС-21.
Наконец, надзорные органы. Требования сейчас практически одинаковые ко всем. От Аэрофлота до ЧукотАвиа. С аэропортами такая же ситуация. С подготовкой пилотов тоже. Здесь должно прийти понимание, что во главе угла находятся не количественные показатели, а сама безопасность полётов. Для пилота важнее всего налёт летных часов при обучении, а не просиживание штанов в теоретических классах. Для аэропорта важнее способность принимать и отправлять безопасно заявляемые типы воздушных судов при заявленных погодных минимумах. А для перевозчика безопасно выполнять рейсы по заявленному расписанию, а не обеспечивать определённое минимальное количество самолётов. С задержками такая же ситуация – задержка по поздней постановке самолёта – это косяк авиакомпании, а задержка по неисправности – это внешний фактор. Техника ломается и не стоит торопиться.
В общем государственный контроль должен обеспечивать безопасность полётов, а не перегружать кучей требований, которые не влияют ни на что. Да, ЧелАвиа жалко. Уверен, что там учили не хуже Сасовского училища. Посадочные площадки – благо. Требование про минимум три и восемь самолётов абсурдно.
Про городской транспорт. Во Владивостоке есть городские и коммерческие маршруты. На коммерческих маршрутах частные перевозчики после 19 часов уже не выходят. В то время, как на маршрутах выполняемых МУП можно уехать в любое время, заявленное в расписании. Не против частников, совсем не за требование обеспечить низкий пол, но контроль за выполнением расписания должен быть. А ещё требование считать класс автобуса по его длине, а не по количеству мест абсурдно.
Насчёт рынка – если рынок решит вопросы перевозки грузов на Дальнем Востоке без государства, то поверю, а пока что государство вынуждено вмешиваться.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/202469.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.