Должно быть, это был напряженный момент, когда с Jaguar XJ-S в 1975 году соскочили чехлы. В конце концов, это был автомобиль, который должен был заменить культовый автомобиль E-type. Поэтому неудивительно, что покупатели остались чесать затылки.
Они задавались вопросом, почему он был таким большим, уродливым и явно оформленным как гранд-турер, когда автомобиль, который он заменил, был воплощением прекрасного английского спортивного автомобиля? Но Jaguar пришлось двигаться дальше. В конце концов, это была середина 1970-х. E-type, несмотря на то, что его очень любили, был безнадежно устаревшим и уступал современным конкурентам.
Поэтому Jaguar использовал укороченную версию тогдашнего нового шасси XJ6 для создания своего нового спортивного автомобиля. Конечно, XJ-S вовсе не спортивный автомобиль, но его работа заключалась в продолжении духа серии E-type 3. И хотя XJ-S, возможно, не был шустрым гоночным автомобилем, он был блестящий гранд-турист.
У него было легкое рулевое управление с усилителем, высокая передача и огромные бензобаки, чтобы удовлетворить огромную жажду V12. Несмотря на то, что на момент запуска он был экстраординарным пожирателем бензина, изменения, внесенные в его жизнь, сделали его (немного) более экономичным, продлив срок его службы больше, чем кто-либо мог себе представить.
XJ-S производился более 20 лет - это был самый продолжительный пробег среди всех Jaguar - и впоследствии стал финансовым успехом компании, последний автомобиль сошел с конвейера в 1996 году. Он был продан больше, чем E- типа тоже.
V12 оставался единственной моделью до 1983 года. В 1981 году он был модернизирован до спецификации HE, что добавило мощности и экономичности. Но в 1983 году к нему присоединился младший брат. Запуск нового двигателя Jaguar - не совсем обычное мероприятие и обычно выполняется поэтапно.
Когда в 1983 году Jaguar закончил выпуск своего косо-шестицилиндрового двигателя AJ6, он установил его на XJ-S, прежде чем через три года сделать его доступным для покупателей седанов. AJ6 и механическая коробка передач добавили спортивной привлекательности, и, хотя он никогда не был рассчитан на шестицилиндровый двигатель, новый вариант XJ-S продолжал хорошо продаваться. Были представлены спортивные версии, а также ряд обвесов и вариантов отделки салона.
Наряду с новым 24-клапанным двигателем была представлена версия Cabriolet (объемом 3,6 и 5,3 литра), предлагающая покупателям то, что они хотели с первого дня: XJ-S с открытым верхом. Однако кабриолет не был лучшим автомобилем Jaguar с открытым верхом. Конструкция переворачивания, разработанная Тикфордом, испортила стиль.
Но когда в 1988 году с XJ-S полностью отвалилась крыша, автомобиль начал раскрывать свой потенциал через 13 лет после запуска. Кабриолет XJ-S был доступен только с двигателем V12 и автоматической коробкой передач. Чтобы компенсировать потерю усиливающих опор крыши кабриолета, в передней части был установлен новый подрамник, хотя он не устранял сотрясения.
В 1991 году XJ-S был модернизирован, чтобы стать XJS. Его стиль был смягчен, и линейка двигателей теперь состояла из 4,0-литрового двигателя AJ6 «Sport», впервые представленного на XJ40, и (в 1992 году) более крупного 6,0-литрового V12. Эти последние автомобили были тщательно разработаны и, несомненно, являются лучшими из всех, если оригинальность не для вас. Они продержались до 1996 года, а затем были заменены на XK8.
Хронология модели
Июнь 1966 г. Первые мысли о замене E-type
Малкольм Сэйер был назначен ответственным за замену E-type под кодовым названием XJ21, и здесь начинается детективная работа ...
Работа над XJ21, кажется, началась в 1966 году. Первый концепт, купе, появился в октябре 1966 года с 105-дюймовой колесной базой, такой же, как у 2 + 2 E-type. Различия были ограничены гусеницей на 2 дюйма шире, увеличив это измерение до 52 дюймов. Дальнейшая стилистическая схема появилась в январе 1967 года с другим носом, воздухозаборником и более широкими задними крыльями. Малкольм Сэйер также разработал версию с откидным верхом, а в марте 1967 года последовал дальнейший пересмотр конструкции.
К 1967-68 гг. В перспективные планы производства Jaguar входило не менее четырех спортивных автомобилей. Первым в списке был родстер с длинной колесной базой, оснащенный 5,3-литровым V12, и диковинка Jaguar - 3,5-литровый V8. Этот двигатель не следует путать с бывшим GM / Rover V8, который в 1968 году присоединился к Jaguar как часть линейки British Leyland Motor Corporation.
Двигатель Jaguar представлял собой 60-градусную версию V8 V12, и Jaguar надеялся, что он заменит давно эксплуатируемый XK. К сожалению, Jaguar так и не смог заставить двигатель работать так, как ему хотелось бы, вероятно, потому, что идеальный угол для двигателя V8 составляет 90 градусов. Хотя Jaguar тщательно тестировал V8, никаких фотографий силовой установки еще не появилось.
Следующим спортивным автомобилем Jaguar было двухместное купе с летающими контрфорсами, позднее - снова с двигателями V8 и V12. Также будет версия 2 + 2, по сути такая же, как и нынешний E-type, также с вышеупомянутыми новыми двигателями. Четвертый проектируемый автомобиль описывался как «четырехместный спортивный седан». Также известный как XJ 3-литровый GT, это был автомобиль меньшего размера с 96-дюймовой колесной базой, характерными сдвоенными фарами и укороченным хвостом Камма. Власть должна была исходить от 2,5-литрового двигателя Daimler V8 или 3,5-литрового Jaguar V8, который, к сожалению, использовался недостаточно.
Эта документация по планированию продукта подразумевает, что Jaguar планировал производить как XJ21, так и то, что стало XJ-S.
9 сентября 1968 года Малкольм Сэйер отправил записку боссу Jaguar сэру Уильяму Лайонсу . Сэйер предложил «спорт 2 + 2 на основе деталей XJ4». XJ4 было кодовым названием нового седана XJ6. В нем Сэйер высказал мнение: «Искомое изображение представляет собой низкоширокоугольный высокоскоростной автомобиль, по крайней мере, столь же привлекательный, как и те, которые производят итальянцы, даже если это означает принесение в жертву некоторых из более разумных ценностей, таких как пространство для багажа и пассажиров, тишина, тишина и т. Д. легкость входа ».
Затем 14 ноября Уильям Хейнс отправил сэру Уильяму Лайонсу документ, озаглавленный «План проекта транспортного средства E-типа». Хайнес утверждал, что будущий двигатель V12 следует сначала использовать в E-type, а затем в седане XJ12. Дизайн XJ21 был заморожен в 1968 году, и Jaguar намеревался производить его как в купе 2 + 2, так и в родстере. На этом этапе планировалось представить V12 E-type под кодовым названием XJ25 в январе 1970 года, а XJ21 - в феврале 1971 года. К этому времени двигатель V12 работал с отставанием от графика, и XJ25 появился только в марте. 1971 г.
Время было на исходе для XJ21, который был на грани заказа в производстве. Новый концепт Малкольма Сэйера о купе 2 + 2 на базе седана XJ набирает обороты. Как вспоминал Оливер Уинтерботтом, тогда работавший в отделе дизайна Jaguar: «Суть заключалась в том, что это была платформа XJ4 (XJ6) со спортивным кузовом. Мы не могли позволить себе новую машину - фактически, мы ушли в BMH (слияние с BMC), потому что не могли позволить себе разработку XJ6. Так что последнее, чем кто-либо собирался заниматься, - это разрабатывать совершенно новые автомобили. Я увлекся альтернативой, которой был XJ4 GT ».
Это был момент, когда XJ21 превратился в XJ27 / 28, и XJ-S действительно начал обретать форму. В то время как XJ21 был основан на E-type 1961 года, в основе XJ27 / 28 лежала совершенно новая платформа седана XJ. XJ27 было кодовым названием купе, а XJ28 - родстера - именно в этот момент V12 был выбран в качестве движущей силы престижного нового Grand Tourrer.
Возможно, кончина XJ21 была случайной, поскольку его предки E-type были бы раскрыты. Jaguar планировал сделать свой GT более совершенным, но при этом более дешевым, чем его наиболее очевидные конкуренты, но по заниженной цене, чтобы заработать реальные деньги.
Май 1970 г. Начались работы над проектом XJ27
Сэр Уильям Лайонс сказал о развитии стиля XJ-S: «Мы с самого начала решили, что аэродинамика является главной задачей, и я проявил свое влияние в качестве консультанта с Малкольмом Сэйером. Иногда я видел особенность, с которой не был согласен, и мы обсуждали ее. Я использовал свое влияние, насколько мог, не вмешиваясь в его основные аэродинамические требования, и мы вместе работали над первыми моделями стиля.
«Первоначально мы рассматривали более низкую линию капота, но международные правила по контролю за столкновениями и освещению заставили нас измениться, и мы начали все заново. Как и все Jaguar, мы создали его, чтобы бросить вызов любому представителю этого типа в мире - любой ценой - и при этом выйти на первое место ».
Цитата, в которой основатель и главный стилист Jaguar явно приковывает свои цвета к мачте, одобряя стиль XJ-S и действительно участвуя в этом… Самым спорным вкладом Сэйера в XJ27 были аркбутаны. Это добавило прочности конструкции, улучшило аэродинамику и улучшило устойчивость на высоких скоростях. И хотя пресса ненавидела их, когда они впервые появились, всякий раз, когда компания пыталась изменить стиль XJ-S без контрфорсов, клиентские клиники неизменно давали отрицательные результаты.
Под кожей ситуация стала намного проще. Основанный на 102-дюймовой версии 108-дюймового днища XJ6, XJ27 добился более компактного положения благодаря перемещению задней подвески вперед. Мощность этого двигателя V12 будет контролироваться системой впрыска топлива Lucas, которая впервые появилась на Series 2 XJ12 в мае 1975 года.
Сентябрь 1975 г. Jaguar XJ-S запущен
Jaguar XJ-S был наконец представлен миру в сентябре 1975 года. Возможно, одним из факторов, позволивших критикам отвергнуть автомобиль, было то, что большинство известных игроков Jaguar покинули сцену. Хейнс, Сэйер, Уолтер Хассан и основатель и главный стилист Jaguar сэр Уильям Лайонс к этому времени уже ушли.
На момент запуска XJ-S был оснащен 5,3-литровым двигателем V12 с впрыском топлива мощностью 285 л.с. и был доступен как с ручным, так и с автоматическим приводом. Четырехступенчатая механическая коробка передач впервые увидела свет еще в 1964 году и была на пределе своих возможностей крутящего момента, когда была объединена с V12. Еще одним недостатком было отсутствие овердрайва - в эпоху, когда все его соперники переходили на пятиступенчатую коробку передач. До того, как этот вариант был снят с производства в 1979 году, было произведено всего 352 автомобиля XJ-S с механической коробкой передач.
Для V12 был разработан пятискоростной двигатель, спроектированный Гарри Манди, и было построено несколько прототипов, но финансирование так и не поступило. Несмотря на то, что первые упражнения по стилю показывают автомобиль со стратегически закрепленным хромом, серийный XJ-S был смягчен, а в интерьере также отсутствовало какое-либо дерево. В то время считалось, что излишки дерева и хрома не подходят для спортивного автомобиля.
Jaguar приложил огромные усилия для снижения шума дороги и двигателя в сочетании с чрезвычайно прочным кузовом, и в результате получился автомобиль, который был даже более совершенным, чем XJ12.
Jaguar надеялся производить 3000 XJ-S в год. Это не амбициозно, учитывая, что в последний полный год производства E-type (1973) 4686 автомобилей покинули Браунс-лейн. Тем не менее, последний из E-type был дешевым и стоил 3743 фунта стерлингов, что несколько меньше 8900 фунтов стерлингов, запрошенных за XJ-S. Это был огромный скачок, даже с учетом инфляции - и хотя автомобиль все еще был выгодной сделкой по сравнению с более экзотическими конкурентами, для существующих клиентов это был огромный скачок.
В конце концов, Jaguar отказался от рынка спортивных автомобилей, оставив его таким, как Porsche. Теперь его целью стал Mercedes-Benz и, в частности, стройный 350/450 SLC. В сентябре 1975 года 450 SLC был продан за 11 271 фунт стерлингов, что даже больше, чем XJ-S, а немецкий концерн производил 6000-7000 автомобилей в год. Если Jaguar сможет повторить это, тогда появится возможность для реального роста бренда.
В прессе была некоторая критика размещения задних сидений, но ответом на это было купить вместо этого XJ12. В целом британская автомобильная пресса была в восторге от автомобиля, несмотря на его ужасающую экономию топлива. Интересно, что Autocar, Motor и Autosport - все протестированные версии XJ-S с механической трансмиссией; Jaguar, возможно, почувствовал, что журналисты предпочли бы именно этот тип автомобильных журналистов. В конце концов, пресса все же получила автоматическую версию, оснащенную 3-ступенчатой трансмиссией Borg-Warner model 12.
Однако на американском рынке Jaguar XJ-S получил более жесткий прием. В соответствии с федеральной спецификацией двигатели V12 производили около 244 л.с., что не соответствовало характеристикам суперкара - разгон до 100 км / ч за 8,6 секунды был не о чем. Что еще более важно, репутация Jaguar как производителя качества пошла на убыль.
Двигатель с впрыском топлива не мог справиться с летней жарой, поскольку электронная система зажигания была установлена в самой горячей части двигателя, в результате чего автомобили резко отключались. XJ-S был построен на производственной линии, установленной в начале 1950-х годов, которая была куплена из вторых рук и имела довоенное происхождение.
Боб Найт хотел реинвестировать прибыль Jaguar - и, наконец, открыть этот новый магазин красок в Интернете и купить кузовной цех для этого. Вместо этого Jaguar пришлось делать все и чинить. Помимо производства автомобилей на устаревших мощностях, Jaguar оказался заложником промышленных беспорядков, которые в то время были повсеместными. Нет данных о количестве забастовок на Jaguar, поэтому нет никаких указаний на то, были ли собственные сотрудники компании воинственными, но забастовки среди основных поставщиков компонентов были большим фактором. Компания Jaguar была связана долгими контрактами с поставщиками, которые часто поставляли некачественную продукцию. Забастовки поставщиков комплектующих также останавливают производство Jaguar.
Девятнадцать семьдесят семь были annus horriblis для British Leyland, поскольку ее доля на мировом рынке пошла в свободное падение, чтобы никогда не восстановиться. Число забастовок участилось, а машины, построенные между остановками, были заведомо ненадежными. Это был не только год серебряного юбилея королевы, но и год ожесточенных споров о Грюнвике, и, возможно, растущая классовая напряженность, глубоко укоренившаяся в Великобритании, повлияла на производственные отношения в Британском Лейленде. Вдобавок ко всему этому, в октябре 1977 года действующего председателя сэра Ричарда Добсона сменил уроженец Южной Африки Майкл Эдвардс. Одним из его первых действий был демонтаж недолговечных Leyland Cars, и многие руководители, связанные с эпохой сразу после национализации, ушли. Среди потерь были Алекс Парк, Дерек Уиттакер, Джеффри Уэлен и директор по связям с общественностью Кейт Хопкинс.
Теперь компания оказалась частью Jaguar Rover-Triumph, и Боб Найт , получив образование инженера, был официально назначен управляющим директором. Пока это продолжалось, производство XJ-S, казалось, достигло своего пика.
Из лебедя, который, казалось, делал много денег для своих производителей, Jaguar XJ-S, казалось, стал еще одной индейкой BL. Продажи падали, несмотря на трансляцию «Возвращения святого» в прайм-тайм , где автомобиль определенно был звездой. Сэр Майкл Эдвардс был разочарован ситуацией в Jaguar, позже комментируя: «Некоторые менеджеры были больше озабочены производством новых моделей и достижением новых стандартов инженерного мастерства, чем управлением бизнесом».
В этом он, возможно, имел в виду Боба Найта, и, конечно же, Jaguar продвигался вперед с XJ40 и двигателем AJ6, в то время как недавно выпущенный Series 3 XJ заработал ужасную репутацию ненадежного автомобиля. В апреле 1980 года Майкл Эдвардс уволил Боба Найта и назначил на его место Джона Игана, хотя некоторые источники утверждают, что Найт окончательно покинул Jaguar только в июле того же года. Найт ушел последним из старой гвардии; его коллега Гарри Манди ушел на пенсию из-за плохого состояния здоровья в марте 1980 года, и его место занял Тревор Крисп.
Джим Рэндл теперь был директором по автомобильной инженерии. Перед отъездом Найта дизайн седана XJ40 был заморожен. Поскольку продажи Jaguar падают, а XJ-S близок к сокращению, был принят более консервативный подход к стилю. Однако в 1980 году все было не так уж плохо - Jaguar пересмотрел V12, чтобы произвести полные 300 л.с. Прирост производительности был очевиден .
Июль 1981 г. Jaguar XJ-S HE запущен
Как было хорошо задокументировано, Джон Иган убедил персонал сотрудничать в борьбе за повышение качества продукции Jaguar и поручил поставщикам решать вопросы качества компонентов. Иган использовал любую возможность, чтобы использовать средства массовой информации, чтобы подчеркнуть, насколько лучше построены и надежнее сейчас автомобили Jaguar, хотя есть пределы того, чего можно достичь, учитывая возраст некоторых производственных мощностей.
Крестовому походу Игана потребовалось время, чтобы проникнуть в покупательскую публику, и показатель производства XJ-S в 1981 году, равный 1292, был немногим лучше, чем рекордный минимум в 1057 в 1980 году. Тем не менее, удача начинала идти по пути Jaguar. , и компания максимально переработала двигатель V12, чтобы перезапустить XJ-S в июле 1981 года. Когда двигатель V12 был запущен в 1971 году, он имел камеры сгорания в поршнях и головку блока цилиндров с плоской поверхностью. Это было очень модно в то время, и им также пользовались Ровер и Форд. В 1970-х Гарри Манди встретил швейцарского инженера по имени Майкл Мэй, у которого были радикальные идеи относительно конструкции головки блока цилиндров.
За вполне разумную цену в 500 000 фунтов стерлингов Jaguar принял теорию горения в головке блока цилиндров Мэй, в которой использовалась более обычная головка блока цилиндров, известная как Fireball, в которой находилась камера сгорания. Jaguar отлично воспользовался преимуществами переработанного дизайна - и были улучшения в эффективности - но, возможно, задним числом это было маркетинговым ходом для того, что было в основном более свободной головой.
Высокоэффективный XJ-S также отличался более высоким передаточным числом задней оси, изменениями подвески и более широкими колесами. Изменился и интерьер, теперь с полностью кожаной отделкой и традиционной деревянной облицовкой. Эти изменения в XJ-S сопровождались долгожданным снижением цен. По мере того как мир постепенно выходил из глубокой рецессии начала 1980-х, XJ-S был готов воспользоваться сдерживаемым спросом на роскошные автомобили, и в 1982 году производство увеличилось вдвое до 3111. Прессе понравился XJ-S. ОН, как журналисты, потчевал своих читателей рассказами о путешествии со скоростью 100 миль в час в тишине. XJ-S был на подъеме до конца 1980-х - и появление HE стало поворотным моментом в судьбе XJ-S.
Как сообщалось ранее, Jaguar пытался разработать 3,5-литровый 60-градусный V8. Одной из причин попробовать такой нетрадиционный двигатель было использование существующей производственной оснастки V12. Это привело к тому, что в 1972 году компания Jaguar разработала наклонную шестицилиндровую модель, по сути, V12 с продольным разрезом - и с более длинным ходом для увеличения мощности. Эти двигатели, запущенные на испытательных стендах XJ, нуждались в увеличении мощности, чтобы повысить производительность, и сделали их достаточно разными, чтобы потребовалось совершенно новое производственное оборудование, в результате чего они были отменены.
Затем мысли обратились к обновлению существующего двигателя XK. В 1976 году Jaguar построил три 3,8-литровых XK с более легким блоком двигателя, соединенным с 24-клапанной двухкамерной головкой. Ходовые качества были удовлетворительными, но двигатель был недостаточно лёгким. Кроме того, смета затрат на 24-клапанный двигатель XK была почти такой же, как и на полностью новую конструкцию - и, в конце концов, это стало решающим фактором. Он также попал в пол монтажной.
А вот в третий раз повезет. В 1976 году началась работа над шестицилиндровым двигателем полностью алюминиевой конструкции AJ6. Гарри Манди возглавил конструкторскую группу, и первый прототип был запущен в начале 1979 года. Основным получателем двигателя должен был стать XJ40, поэтому было два первоначальных варианта: 24-клапанный 3,6-литровый и 2,9-литровый 12-клапанный. двигатель. Jaguar также тестировал 3,8-литровую версию, но на данный момент 3,6-литровый двигатель обеспечивает всю производительность и экономичность, необходимые для этой задачи. Испытательные стенды XJ-S использовались для оценки AJ6, и было принято решение дебютировать с новым двигателем на XJ-S. Впервые с 1979 года появилась возможность купить XJ-S с механической коробкой передач, на этот раз купленный пятискоростной мотоцикл Getrag.
Сентябрь 1983 г. Запуск Jaguar XJ-S 3.6 и Cabriolet
3,6-литровый XJ-S под кодовым названием XJ57 появился в 1983 году и вызвал неоднозначные отзывы в прессе. Jaguar заявлял, что максимальная скорость составляет 145 миль в час, но максимальная скорость, которую удалось установить дорожным тестерам, составила 137 миль в час. Непроверенный 221-сильный AJ6 пострадал по сравнению с V12, но опять же, большинство двигателей пострадали. Однако, по мнению многих журналистов, доработка AJ6 XJ-S не идет ни в какое сравнение с производителями-конкурентами ».
В то же время, когда дебютировал AJ6, компания также представила версию кабриолета. Дилерская сеть Jaguar в США требовала кабриолета, и теперь, когда модель была на подъеме, были изучены варианты версии с открытым верхом. Учитывая кодовое имя XJ58, кабриолет должен был быть доступен только по специальному заказу - только в форме AJ6 и поставлялся только с двумя сиденьями. Новая модель, получившая название XJ-SC, была в некотором смысле половинчатым делом, пробным возвращением на рынок тряпичных тряпок.
XJ-SC использовал существующий кузов купе, который затем был доставлен в Park Sheet Metal Company в Ковентри, где он был модифицирован. Это включало удаление контрфорсов и добавление усиления днища кузова. Затем корпуса были возвращены в Браунс-лейн для покраски, установки механических частей, электрики и внутренней отделки. После дорожных испытаний кабриолеты отправились на завод Aston Martin Tickford Body Works в Бедворт, штат Нунитон, для установки отделки крыши и капота. Затем он вернулся в Браунс-Лейн - снова - для примерки внешней отделки и дорожных испытаний.
Этот сложный производственный маршрут иллюстрирует, как Jaguar хеджировала свои ставки, передавая работы по переоборудованию другим подрядчикам. Сам XJ-SC имел две панели крыши, которые, когда светило солнце, можно было снять и установить в багажник. Кабриолет также отличался высоким уровнем оснащения. У Jaguar наконец-то появился шестицилиндровый двигатель с открытым верхом, которого так хотели его американские дилеры… за исключением того, что он никогда не экспортировался туда.
Август 1984 г. Ягуар приватизирован
В августе 1984 года Jaguar был приватизирован. Правительство Тэтчер придерживалось философии свободного рынка, которая утверждала, что в задачу правительства не входит нанимать людей. И руководство Jaguar, и энтузиасты тоже хотели приватизации. Эпоха Джона Игана распространила идею, что BL задушил Jaguar; и корни бед фирмы Ковентри могли быть помещены в дверь государственного контроля внутри громоздкого гиганта.
В 1984 году компания Jaguar получила внушительную прибыль в размере 91,5 млн фунтов стерлингов и считалась ярким примером того, чего могло достичь британское производство. Компания произвела 6028 автомобилей XJ-S в течение года, хотя спрос на XJ-SC был низким - за весь 1984 год было произведено только 178 автомобилей. Несмотря на это, в следующем году был представлен V12 Cabriolet, чтобы привлечь больше внимания. Кабриолет V12 под кодовым названием XJ28 использовал то же кодовое имя, что и прерванный кабриолет во время разработки оригинального XJ-S.
С появлением XJ40 в 1986 году произошло техническое взаимное обогащение между новым и старым поколениями. 3,6-литровый AJ6 XJ-S был значительно улучшен и теперь доступен с впечатляющей четырехступенчатой автоматической коробкой передач ZF4 HP22. Спрос на 3,6-литровое купе с механической коробкой передач на самом деле был неутешительным; «Выбор энтузиаста» не соответствовал тому, чего хотел платящий покупатель. Четвертая передача была фактически перегрузкой, и растущая сложность автоматики нового поколения сделала руководство менее желательным на автомобилях с более крупными двигателями.
За кулисами Jaguar решил, что ошибся с мощностью двигателей AJ6. Когда энергетический кризис 1979–1980 годов стал все более отдаленным воспоминанием, спрос на блоки большей мощности увеличился. Началась работа над новыми версиями AJ6; 3,2- и 4-литровый, последний в конечном итоге нашел свое место в XJ-S. В том же 1986 году кабриолет был окончательно экспортирован в США, но только с двигателем V12. Американцам придется подождать до 1993 года, прежде чем они получат в свои руки шестицилиндровый XJ-S.
Хотя 5012 Cabriolet были произведены, модель не оказалась популярной. Фактически Jaguar начал разработку полноценного кабриолета в 1985 году, но американскому филиалу компании потребовалось что-то в выставочных залах гораздо раньше. В качестве временной меры Jaguar Cars Inc. поручила изготовителям кузовов из Цинциннати Hess & Eisenhardt, компании, чей опыт восходит к 1876 году, преобразовать купе в кабриолет. У H&E был 18-месячный контракт, и их первая машина была завершена в конце 1986 года. Всего было построено 838 кабриолетов H&E, опережая Jaguar до тех пор, пока заводской автомобиль не стал доступен в США.
Июль 1988 г. Выпущен кабриолет Jaguar XJ-S
Работа над заводским кабриолетом началась в мае 1985 года. Этот проект был реализован в партнерстве с Karmann, немецким производителем кузовов, чья самая известная работа в Великобритании - это моделирование Triumph TR6. Имея большой опыт в проектировании кабриолетов, Карманн пошел по стандартному пути усиления кузова, чтобы компенсировать потерю крыши. Новый XJ-S без крыши весил лишние 100 кг, но выглядел неизмеримо лучше. Новый автомобиль дебютировал в 1988 году, когда были поставлены последние кабриолеты и кабриолеты H&E.
Чтобы максимизировать инвестиции Jaguar, кабриолет был доступен только в версии с двигателем V12. Двигатель был теперь настроен на 291 л.с., но этого все еще было достаточно, чтобы разогнать автомобиль до 60 миль в час за 8 секунд и до максимальной скорости 146 миль в час. Новая модель была встречена с энтузиазмом, и уже к 1989 году на нее приходилось 57 процентов всех продаж XJ-S - 11 207 в целом, и это лучший год за все время.
Модель оказалась популярной на важном американском рынке, где продажи достигли пика в 1987 году и составили 5380. Хотя с этого момента продажи XJ-S в США снизились, кабриолет остановил это снижение, не давая многим покупателям перейти на другие марки.
Для автомобиля, который изначально планировалось производить 3000 единиц в год, XJ-S оказался удивительно устойчивым. Однако удача Jaguar закончилась. Новая репутация компании в области качества начала терпеть поражение. XJ40, возможно, был тщательно протестирован, но этого оказалось недостаточно для устранения всех гремлинов. Автомобили 1986 и 1987 годов выпуска страдали от проблем с электрооборудованием, рулевым управлением и подвеской. Как и ожидалось, Jaguar обвинил поставщиков, но были и недостатки конструкции - в первую очередь, электрическая система, которая была просто недостаточно надежной.
Производство XJ40 достигло пика в 39 432 в 1988 году, но упало до 32 833 в 1989 году, поскольку репутация Jaguar в области качества пострадала, особенно в США. Это совпало с ростом курса фунта стерлингов, что сделало британский экспорт в США более дорогим. Прибыль Jaguar начала улетучиваться. Компания построила новый технический центр в Уитли, и это обошлось в колоссальные 55 миллионов фунтов стерлингов. Также велась работа над XJ41 / 42 F-Type, который должен был заменить XJ-S. Предложение по обновлению XJ-S также было в ближайшем будущем, но все эти проекты были омрачены снижением гарантийных расходов на XJ40.
У Jaguar заканчивались деньги, и срочно требовался партнер для финансирования новых моделей. Снова был 1966 год...
Ноябрь 1989 г. Ford купил Jaguar
Все это было хорошо известно в финансовых кругах. Сэр Джон Иган ухаживал за General Motors, которая хотела получить миноритарный пакет, но соперник Форд вскоре показал свою руку, заявив, что хочет полного финансового контроля. Представитель Jaguar отклонил предложения Ford, рассказав, что высшее руководство думает о предложении, и, вероятно, решил свою судьбу после поглощения в процессе.
Ford двигался быстро, и к ноябрю 1989 года Jaguar стал 100-процентной дочерней компанией Ford Motor Company стоимостью 1,6 миллиарда фунтов стерлингов. Ford заказал тщательный анализ Jaguar, но быстро одобрил рестайлинг XJ-S, составленный командой дизайнеров компании во главе с Джеффом Лоусоном. Незадолго до этого Jaguar анонсировал увеличенный 4-литровый двигатель AJ6 для XJ40, хотя, как это ни странно, 3,6 оставался в производстве для XJ-S.
В июле 1990 года сэр Джон Иган покинул Jaguar после десятилетия руководства. Он присоединился к компании, когда ее репутация в отношении качества была на дне, и у нее не было денег - и он оставил ее в том же состоянии, но в течение десятилетия между ними произошли американские горки, и гордость Jaguar восстановилась. Форд спрыгнул с парашютом в Билле Хайдене, который, как сообщается, был шокирован устаревшим оборудованием и методами на Браунс-лейн, чтобы заменить его.
Май 1991 г. Представлен обновленный Jaguar XJS
В мае 1991 года Jaguar анонсировал обновленный XJ-S, или XJS, как его теперь называли, в комплекте с 4-литровым 223-сильным AJ6 и доступным с пятиступенчатой механической коробкой передач или новой автоматической коробкой передач ZF 4HP 24E. V12 продолжал свою работу, но проиграл битву со все более строгими правилами выбросов, поскольку мощность теперь была снижена до 280 л.с. Визуально, если не считать измененной формы задних боковых окон, обновленный XJS немного отличается от уходящего XJ-S, но большинство изменений были скрыты под кожей. Основная цель переделанного автомобиля заключалась в том, чтобы упростить и ускорить его сборку за счет использования меньшего количества панелей, а также повышения качества. Вдобавок к этому был полностью переработан интерьер автомобиля. Эта реконструкция обошлась Jaguar в 50 миллионов фунтов стерлингов, хотя, вероятно, именно Ford оплатил счет.
Позже в 1991 году технический директор Джим Рэндл покинул Jaguar. Причина его ухода не была указана, но как человеку, который руководил разработкой XJ40, его положению с новыми владельцами Jaguar ничто не могло помочь, когда на первый план вышли проблемы с надежностью седана. На место Рэндла пришел Клайв Эннос из Ford.
Когда в 1991 году был анонсирован обновленный XJS, шестицилиндровый кабриолет еще не входил в ассортимент. Это было исправлено в 1992 году. Другой замеченной аномалией было отсутствие на американском рынке шестицилиндровых автомобилей. Когда 4-литровый автомобиль стал доступен в Штатах, они начали продавать больше, чем V12. В то время как все это происходило, V12 XJS игнорировался, максимальная мощность теперь снизилась до 280 л.
Теперь, когда в моде многоклапанные и многоклапанные двигатели, V12 потерял часть своей привлекательности. Чтобы восстановить привлекательность V12, Jaguar увеличил ход поршня и выпустил 6-литровую версию двигателя. Первоначально 6-литровый V12 был доступен через Jaguarsport, совместное предприятие Jaguar и Tom Walkinshaw Racing между 1990 и 1993 годами, но эти автомобили были модифицированы на заводе Jaguarsport недалеко от Оксфорда. Новый крупнокалиберный двигатель V12 был официальным заводским двигателем и имел два применения: XJ81 (модернизированная версия Ford XJ40 с большим двигателем) и XJS.
При установке в XJS он выдавал 308 л.с. (в отличие от 318 в XJ81), но этого все еще было достаточно для максимальной скорости 161 миль в час и снижения разгона до 100 км / ч - до достоверных 6,6 секунды. Этот доработанный двигатель был соединен с четырехступенчатой электронной автоматической коробкой передач GM 4L80-E, четвертая передача которой была повышающей, что способствовало экономии топлива. Были и другие модификации и изменения стиля, чтобы сохранить конкурентоспособность XJS - и они, похоже, сработали, поскольку продажи выросли после резкого спада в начале 1990-х годов.
Также летом 1993 года Ford потратил еще 50 миллионов фунтов на замену старой производственной линии Browns Lane. Jaguar обнаружил, что для того, чтобы соревноваться на высшем уровне, ему нужно было вложить серьезные деньги. XJS теперь нужно было продолжать, так как Ford отказался от модели XJ41 / 42 F-type; и работа началась заново над спортивным автомобилем с двигателем AJ26 под кодовым названием X100. Этот автомобиль сохранит днище XJS, и работы над ним начались в 1992 году - первоначально без официальной поддержки Ford. Из-за этого Jaguar начал исследовать более радикальный фейслифтинг XJS, используя будущий двигатель AJ26 V8.
Осенью 1994 года появился X300 (1994–1997 XJ6), оснащенный обновленным двигателем AJ6, теперь переименованным в AJ16. Он обладал немного улучшенной мощностью (238 л.с.) и крутящим моментом, а двигатель с повышенными характеристиками вскоре нашел свое применение в XJS. Менеджеры по продажам и маркетингу Jaguar упорно трудились, чтобы вызвать общественный интерес к XJS, поскольку стало общеизвестным, что конец близок.
Ближе к концу двигатель V12 был незаметно исключен из модельного ряда - спрос на него в США практически испарился - но все еще оставался доступным для специального заказа. Как и Mini, XJS удалось достичь классического статуса, пока он все еще находился в производстве, и новое поколение журналистов пускало слюни на его сочетание изысканности и управляемости.
Апрель 1996 г. Производство Jaguar XJS закончилось
Конец, наконец, наступил в апреле 1996 года, когда с конвейера на Браунс-лейн сошло синее 6-литровое купе V12, ставшее последним XJS из всех. Окончательное воплощение пробега, в котором было задействовано 115 413 автомобилей - цифра, к которой Jaguar пришел только после пересчета. В октябре 1996 года Jaguar XK8 с двигателем AJ26 поступил в продажу в качестве замены XJS, ориентированный на молодых покупателей с элементами стиля, заимствованными у E-type. Но если XK8 должен был иметь более спортивный имидж, чем автомобиль, который он заменил, от XJS осталось одно наследие - покупатели ожидали, что XK8 будет предлагать серьезные усовершенствования.
XJS был членом очень эксклюзивного клуба, автомобиля BL, репутация которого пережила плохие времена. Первоначально неразвитый, немодный, не пользующийся популярностью у прессы, он проигнорировал две рецессии и был плохо построен на устаревших объектах, чтобы процветать и стать одним из самых успешных автомобилей, когда-либо носивших значок Jaguar.
XJ-S, выпущенный в 1975 году, навсегда останется известен как автомобиль, пришедший на смену E-type. Это оказалось радикальным отклонением от Jaguar, который к тому моменту специализировался на том, чтобы выглядеть «кошачьим» и стройным. Изящные хромированные бамперы были заменены монолитными плитами, соответствующими требованиям США. То же самое можно сказать и о характерных «бедрах», которые были на боках всех послевоенных Ягуаров и стали одной из самых определяющих черт их стиля.
Внутри
Как и положено флагману линейки продукции, известной как одна из лучших в мире, интерьер XJ-S - особенное место для сидения. Еще до того, как вы сядете в салон, он впечатляет - вы открываете дверь и вас встречает приятно пьянящий запах - кожа Connolly. Первые впечатления тоже не мимолетные - сиденье низкое, но обзор отличный, а через длинный скульптурный капот открывается прекрасный вид.
Приборная панель четко откалибрована, и хотя вспомогательные датчики довольно странные (они похожи на указатель высоты в самолете), вы ни в коем случае не знаете, что происходит под капотом. К распределительному устройству также очень легко добраться, и это служит долгожданным напоминанием о том, что дизайнеры автомобилей наконец начали понимать черное искусство эргономики в семидесятые годы.
Хотя спереди очень приятно сидеть - вы замкнуты, уютно и чувствуете себя единым целым с миром, - сзади будет клаустрофобия для всех, кто старше шести лет. Для автомобиля, занимающего такое большое пространство на дороге, это большое разочарование.
Таким образом, кабина XJ-S - это сказка о двух сторонах: одно из самых красивых мест, которое только можно вообразить для водителя и пассажира на переднем сиденье, и кошмар для детей.
Эксплуатационные расходы
Не то чтобы мы жаловались, потому что двигатель такой плавный, мускулистый и отзывчивый, это цена, которую стоит заплатить. При ежедневной езде водителю этого XJ-S 1977 года повезет, что он пробьет 15 миль на галлон - и иногда можно увидеть, как датчик уровня топлива опускается при нажатии.
Однако не позволяйте этому отвлекать вас от владения XJ-S, потому что возможности двигателя во многих областях значительно компенсируют этот недостаток.
XJ-S был задуман в мире 25-галлонов, чтобы управлять им был такой загорелый джентльмен, который подумал бы о поездке на свою яхту, пришвартованную в Южной Европе, за рулем своего Maserati Ghibli, или Jensen Interceptor, и которому 12 миль на галлон вообще не будет проблемой. Сегодня, однако, все обстоит иначе, и такие романтические образы размываются призраком GATSO, дорожных работ и пробок.
А это означает, что в реальном мире вы не купите V12 XJ-S, чтобы преодолевать большие расстояния - и если вам действительно нужно, вы, вероятно, рассмотрели бы возможность преобразования его для работы на сжиженном нефтяном газе.
Обслуживание может быть достаточно разумным, и если вы обратитесь к признанному независимому специалисту Jaguar, вы сможете снизить затраты до реалистичного уровня. Однако имейте в виду, что в случае серьезной поломки это все равно суперкар, и ремонт в этом классе не будет стоить дешево.
Багажное отделение
Для такой длинной машины разумно предположить, что багажник будет достаточно просторным. Однако, как только открывается большая крышка багажника, вскоре становится очевидно, что вместительность не была главным приоритетом дизайна Jaguar. Длина есть, но немного по глубине, и когда огромное запасное колесо на месте, даже установка клюшек для гольфа будет чем-то вроде борьбы. К счастью, задние сиденья служат полезным дополнительным местом для хранения вещей, и вдвоем XJ-S можно считать достаточно вместительным.
XJ-S был разработан для людей, которые могли позволить себе «отправить свой багаж»…
Представление
В этом и заключается суть XJ-S - легкий прогресс. Любой, кто водит XJ-S с двигателем V12 и жалуется на его низкую производительность, очевидно, живет на другой планете, чем все мы.
Вставьте селектор коробки передач в положение «D», снимите ногу с педали тормоза и нажмите на педаль акселератора до пола, и вы будете втолкнуты на спинку сиденья с настоящим чувством безотлагательности. 60 миль в час разгоняется менее чем за семь секунд, а 100 миль в час - чуть более десяти секунд спустя. Максимальная скорость составляет впечатляющие 150+ миль в час, что еще в 1975 году очень твердо поставило его в категорию суперкаров. По цене менее половины Lamborghini Espada, XJ-S предлагал непревзойденную производительность за ваши деньги, и даже сегодня он может держать голову высоко. Особенно учитывая текущую рыночную стоимость.
Что делает XJ-S действительно впечатляющим, так это не его ускоряющая тяга, а его легкость. Нажимайте на дроссельную заслонку на низких оборотах, и XJ-S устремляется вперед с апломбом (и почти беззвучно), а по мере того, как обороты поднимаются, рев, похожий на турбинный, добавляет удовольствия.
Умение обращаться
XJ-S наделен здоровой дозой магии Browns Lane. Качество езды на низких скоростях чуть ли не чудо, учитывая, что он был запущен в 1975 году. Поездка на нем по типичному британскому городу - наглядный урок того, как на относительно тугой управляемой машине можно ездить на ковре-самолете.
На более высоких скоростях на проселочных дорогах он по-прежнему впечатляет своими низкими кренами и великолепным демпфированием - контроль над телом просто образцовый. Здесь нет никаких признаков халатности или небрежности, и легко понять, почему современные тестеры часто называют XJ-S «лучшей машиной в мире».
Однако есть слабое звено - его рулевое управление. Чтобы настроить XJ-S так, чтобы он понравился американскому рынку, его сделали максимально легким. И это лишает его всякого чувства. В городе это действительно очень приятно, но на дороге A или B кажется, что едешь по льду, таково отсутствие ощущений.
Уверенность придет со временем с опытом, но трудно избежать того факта, что новичка это сбивает с толку.
Как GT на широких открытых дорогах и автомагистралях, XJ-S не имеет себе равных ...
Коробка передач
Почти все ранние модели XJ-S были оснащены трехступенчатой автоматической коробкой передач - ленивой трансмиссией, подходящей для автомобилей. Передача может быть не особенно отзывчивой, но она исключительно плавная и тихая. В большинстве случаев кикдаун просто не требуется для быстрого обгона - обильный крутящий момент V12 означает, что вершины хватит для всех, кроме самых быстрых маневров.
Торможение
Полностью дисковых тормозов более чем достаточно для замедления ускоряющегося XJ-S. В общем, педаль ощущается твердо и верно, но требуемых усилий никогда не бывает достаточно, чтобы утомить водителя. Несмотря на то, что конфигурация не является полностью вентилируемой, с твердыми внутренними задними дисками, трудно представить себе ситуацию - на дороге - когда выцветание тормозов станет проблемой на здоровом XJ-S.
Ручной тормоз необычно расположен у правого локтя водителя, и его действие не самое позитивное, хотя и вполне удовлетворительное.
Заключение
Когда он был запущен в 1975 году, многие комментаторы сетовали на деспотичный стиль и всестороннюю расточительность XJ-S в мире после нефтяного кризиса, но время было очень благосклонно к флагманской модели Jaguar.
Сегодня он выглядит лучше, чем когда-либо, и стиль, который когда-то считался квадратным и чрезмерным, теперь, кажется, идеально вписывается в него. По сравнению с нынешними S- или X-Type, XJ-S на самом деле выглядит довольно элегантно, и некоторые из некогда спорных элементов стиля, таких как «летающие контрфорсы» и удлиненные фары, теперь действительно работают очень хорошо. Насколько хорошо он созрел, можно определить по его 21-летнему производственному циклу - самому длинному из всех Jaguar.
О такой машине всегда сложно объективно судить. В конце концов, его можно было бы описать как тесного и чрезмерно жаждущего динозавра, но это было бы совершенно упущением для сути.
XJ-S - это памятник надеждам и чаяниям престижных производителей в конце шестидесятых (изначально он был запланирован к запуску в 1971 году), он быстр и может очень быстро преодолевать огромные расстояния, не напрягая водителя. Обычно, чтобы купить автомобили с такой способностью, произведенные итальянскими конкурентами Jaguar, вы бы хотели потратить более 10 000 фунтов стерлингов и сомневаться в своем здравом уме. С XJ-S вам нужно только беспокоиться о своем рассудке...