Знакомство с этим прекрасным автомобилем я начал не совсем обычно: с прайса и опроса владельцев. Представьте бегающего человека по парковке возле гипермаркетов и выискивающего C5 Aircross. И такое рвение к опросам я легко могу объяснить: стоимость тестируемого автомобиля была на уровне 3’114’000 рублей.
Сегодня в прайсе появилось несколько новых опций и теперь на Ситроен можно потратить более 3,3 млн.рублей. Для владельцев был припасен ряд вопросов, напрямую связанных с автомобилем. Конечно, полноценного интервью не получалось, так как люди нынче стеснительные пошли. Но все же кое-что я узнал. Например, лидирует мнение, что после тест-драйва не смогли ни о чем другом думать. Дескать покорил их “француз” своей подвеской, маневренностью и ездовыми качествами. Отделочные материалы тоже были в ответах. Конечно, в топовом исполнении мне так и не попался ни один кроссовер, но вот предшествующие максималке были и не один. И все опрошенные — это владельцы бензиновых моторов объемом 1.6 литра и 150 лошадей на борту, а у меня 2-литровый 177-сильный дизель.
В паре с бензином трудится шестиступенчатый автомат, а у дизеля в друзьях Aisin на 8 передач. За свои автомобили люди отдавали 2.8 млн.рублей в среднем. Я видел блеск в их глазах, как они рассказывали свои пусть и небольшие, но уже истории владения.
А значит стоит присмотреться получше к модели, чтобы не упустить ничего из виду. И пусть цена не будет основным критерием в оценке. Хотя, признаюсь, было сложно не думать о трех миллионах зная про безальтернативный передний привод. Что касается работы мотора, то “дизелек” слегка шумноват, стартует с некоторой ленцой, но в дальнейшем уже более уверенный. Бензиновый двигатель мне известен еще по Opel, и там он ехал вполне неплохо. Кстати, Citroën C5 Aircross — это технический брат Peugeot 3008 и Opel Grandland X, и тоже основан на платформе EMP2.
Какие первые ассоциации возникают при слове Citroën? Уверен, что сейчас многие подумали про подвеску. И о ней до сих пор думают даже те самые опрошенные владельцы, хвалясь историческим наследием. Однако, та гидропневматическая подвеска ушла в прошлое вместе с прекрасным, но обычным С5. Сегодня ее место отдали пружинам и гидравлическому буферу отбоя и сжатия в амортизаторе. Этот тандем настроен таким образом, что создается ощущение парения над дорогой на воздушной подушке. Хорошо работает на мелких неровностях, небольших стыках и длинных волнистых участках трассы. А попадись глубокая ямка или с острыми краями, подвеска будет грохотать как сумасшедшая.
С другой стороны, это дисциплинирует водителя, призывает больше внимания уделять дорожному покрытию, да и поведение авто располагает к размеренной езде. Без закладывания в повороты и без “шашек” на скорости. Это не отменяет сказанного выше про моторы, да и за скоростью постоянно необходимо следить — попасть на штраф легче легкого. Просто С5 Aircross больше любит врываться по прямой, а не носиться из стороны в сторону, его укачивает.
В чем я полностью согласен с опрошенными мною владельцами, так это в части дизайна. И экстерьер, и интерьер — в этой модели удалось все. На машину просто приятно посмотреть с любого ракурса. А уж внутри ждет спокойствие и умиротворение.
Руль интересной формы, а главное удобен в использовании. К креслам почти никаких нареканий, из них просто не хочется вылезать. Приятные и приличные на вид, даже с использованием комбинированной обивки.
Особенно комбинированной. Только вот за 25 тысяч км боковая поддержка выглядит чуть уставшей. Не хочу представлять, как оно будет на 100 тысячах. У водительского кресла есть электрорегулировки, у пассажира нет.
Не сразу привык к джойстику АКПП, но время все расставило на свои места. Все время искал “курок”, вместо нажатия на “Unlock”.
С чем не смирился, так это с панелями климата и сенсорной, что под экраном. Часть функций на одном месте, часть на другом — непривычно. И вроде бы все хорошо, пока не заработают камеры заднего вида и обзора 180 градусов.
Соотнося стоимость с картинкой, впал в ступор, так как ожидал большего. Да не просто ожидал, а очень надеялся, что видел подобное последний раз на Opel.
Дисплей не пестрит настройками и различными пунктами меню. Информации минимум, но все только нужное. Как и физические кнопки, оставленные в салоне. Чтобы не было совсем скучно, добавили колесо выбора режимов тяги для разного дорожного покрытия.
Задний ряд разделен на три отдельных места, где каждое из кресел можно сдвинуть отдельно от других, а также спинки регулировать несмотря на остальных. Кстати, по ширине тут все отлично: свободно размещается взрослый человек между двух детских кресел. Для людей с высоким ростом где-то от 190 см будет маловато пространства в ногах, а вот со средним ростом всего в самый раз.
Учитывая компактные размеры, багажник ожидается не самым вместительным, однако дачную поездку семейства с двумя маленькими детьми и карманной собачкой машина выдержала. И увезла все, что было нагружено. За два раза, разумеется, так как нет бокса на крыше. Благо дача находится не так далеко. Потому что первый марш-бросок был с небольшими сумками и коляской. Последняя съела почти все 580 литров пространства.
Благодаря возможности увеличения багажного отсека, туда влезли остальные менее габаритные вещи. При раскладывании спинок заднего ряда ровный пол не образуется. То есть, спать будет неудобно. Под фальшполом есть запаска, инструмент и туда же помещается набор автомобилиста. Полик можно разместить на двух уровнях, но при выборе нижнего расположения, докатку придется оставить дома.
А вот какой вопрос полностью провалили респонденты, так это про безопасность. Я узнавал, какой уровень защиты в их машинах и что говорит европейская методика по этому поводу? Ответы были как под копирку: “5 звезд. Это же европеец”. На деле получается, что звезды 4.
И при лобовом столкновении со сминаемым барьером, водитель должен переживать за правую голень. Если говорить о столкновении со стеной, то тут уже пассажир рискует головой. При встрече со столбом, когда машина влетает в него боком, низкая степень защиты снова у водителя, только теперь в центре внимания грудная клетка.
И что в итоге? А все просто: весьма дорогостоящий автомобиль, с неплохой шумоизоляцией, которая, к слову, достигается за счет двойных боковых стекол спереди. 64 дБ при 100 км/ч — это очень неплохо. С приятными материалами в салоне и запоминающимся дизайном внутри и снаружи.
Без подогрева руля и заднего ряда кресел. Без полного подогрева ветрового стекла, но с отличной подогреваемой зоной для зимней эксплуатации — возле левой стойки. На переднем приводе и с “кочергой” под капотом.
Но зацепил, не спорю. И тяга хорошая у мотора, и подвеска в основном настраивала на позитив.
Этому Citroën C5 Aircross я ставлю 8.2 балла из 10.
Спасибо за внимание. Буду рад всем подписавшимся.
ПОДПИСАТЬСЯ НА КАНАЛ
Текст — 3axapoV, фото — 3axapoV / StasR