Наверное, многие, читая этот заголовок, сразу вспоминают Сухого, Мясищева, Поликарпова, Туполева, Ильюшина и других знаменитых «Генеральных» конструкторов, создававших советские гражданские и военные самолёты. Все эти люди прошли долгий путь, прежде чем стать тем, кем их запомнило большинство россиян. Многие из них начинали с обычных помощников слесаря, рабочих, потом учились, набирались опыта, получали образование, потом становились инженерами, руководили бригадами конструкторов и далее поднимались по карьерной лестнице.
В этой статье я расскажу о «профессиональной жизни» конструктора от первого лица.
Стоит заметить, что далеко не в одиночку «Генеральный» или «Главный конструктор» создаёт самолёт. Его окружает значительное количество специалистов от уровня чертёжника (3D «рисовальщика») – вчерашнего студента до «замов» ГК по разным направлениям. Мне довелось поработать с Юрием Викторовичем Ивашечкиным, создателем не только RRJ95, но и Су-25 (Т8), а также других машин Суховской фирмы, а также с Владимиром Николаевичем Лавровым и Сергеем Всеволодовичем Куликовым (АэроКомпозит).
Это, пожалуй, лучшие из Главных конструкторов, с кем мне приходилось работать. В разных фирмах всегда присутствуют свои традиции и подходы к работе.
В создании RRJ95 участвовали специалисты из многих фирм: Суховской, Бериева, Туполева, Ильюшина, Микояна, а с 2011 года тогда вынужденно к созданию машины примкнул коллектив прочнистов (выжитый теперешним руководством) из Яковлевской фирмы под руководством Валерия Ханановича Сахина.
Это значительно повысило компетенции молодой фирмы. На их долю выпало решение многих текущих проблем при сертификации RRJ95 в EASA. В целом, атмосфера была близка к Суховской и Мясищевской фирмам. В общем и целом, была атмосфера доверия между специалистами разных направлений и более-менее слаженная работа на результат. Я не зря упоминаю об атмосфере в фирме, но об этом позже.
Ходит легенда про первого пассажира RRJ95, специалиста СБИ, который уснул при подготовке к 1-му вылету машины на борту и проснулся уже на разбеге, поскольку вся фирма работала с полнейшей самоотдачей. Это на самом деле не очень смешно, поскольку машина была ещё сырая и требовала отработки систем. Летчикам-испытателям и операторам-испытателям не зря платят «такие деньги» за риск. Вот и в первом полёте не с первого раза удалось выпустить шасси. Но всё обошлось и первый полёт RRJ 95001 завершился нормальной посадкой.
Старшие коллеги, кого сейчас уже нет с нами, говорили мне тогда, вчерашнему студенту, что жизнь конструктора измеряется в трёх-четырёх машинах. А именно, проект обычно длится от 5 до 12 лет в течение «активной жизни» боевой машины, пока её окончательно не доводят и не реализуют все модификации. У гражданской машины жизнь чуть длиннее. В советское время, когда создавалось много боевых машин, обычно на первой машине конструктор учился под руководством старших коллег и начинал активно работать, а на второй сам активно работал и начинал обучать вчерашних студентов. Но жизнь вносит свои коррективы и приходится быстро умнеть в нынешних реалиях – одновременно обучаться самому и подтягивать знания своим менее квалифицированным коллегам, и естественно, выполнять свои обязанности.
Применительно к профессии инженера-конструктора и понимания мотивов, которыми инженер-конструктор обычно руководствуется при работе, я обличил в слова традиционные негласные правила. Каждый нормальный конструктор:
- который пришёл в авиацию по призванию, а не за деньгами, мечтает и стремится к тому, чтобы его детище/изделие было лучше других;
- независимо от занимаемой им должности, старается, чтобы его работа была выполнена лучше других и приносила пользу. Только от такой проделанной работы можно получить удовольствие в этой профессии и гордиться своей профессией. Если человек пришёл в эту профессию только за деньгами, как и вообще в авиацию, то боюсь, этот человек не приживётся в авиации. Люди, желающие получить всё и сразу, обычно перегорают через 2-3 года труда конструктором и уходят туда, где попроще. Я это видел не единожды.
- если он не отморозок (таких, к сожалению, я знаю и таких сегодня не так мало, как может показаться на первый взгляд читайте статью), то он не будет идти на риск жизнями людей, предлагая неподтверждённые технические решения «на острие прогресса», несмотря на то, что он может «фонтанировать идеями» направо и налево.
Работа на «живом» проекте интересная, если самостоятельно продуктивно развиваешься, берёшь себе всё более и более сложную работу и предлагаешь выгодные технические решения. Капля за каплей из внедрения выгодных технических решений набирается авторитет конструктора-проектировщика. Очень большую роль играет коллектив и руководство, которое не только руководит, но и учит жизненной мудрости, если оно нормальное. Мне есть с чем сравнивать поскольку мне довелось поработать в нескольких авиационных фирмах (КБ), но той атмосферы, какая царила в ГСС до 2012 года, не было нигде больше. В хорошей атмосфере специалист при поддержке старших коллег может показать все свои возможности, реализоваться, и если специалист способный и целеустремлённый, то он превосходит своих учителей. При наборе сотрудников к себе я тоже старался раскрыть их потенциал, опираясь на их способности.
Традиции фирмы
«Традиции фирмы» - это отдельная тема и очень широкая для понимания (Вы можете на эту тему почитать такие интересные книги, как «Рядом с Сухим О.С. Самойловича, «Записки авиаконструктора» Е. Г. Адлера). Это не только какие-то «ритуалы» в понимании обывателя, а стиль работы в целом. «Традиции» обуславливаются условиями работы, производственной базой, расположением заводов-изготовителей и многими другими условиями, в которых «наш человек» выживает.
Например, у Туполевской фирмы была огромнейшая производственная и испытательная база в отличие от небогатой Суховской фирмы. Т.е. заводы, обслуживающие КБ, могли многие изделия, например, крепёж, выпускать самостоятельно в большей номенклатуре, а не заказывать на «Нормали», были доступны, например, крупногабаритные штамповочные прессы и т.д. Это давало очень широкие возможности для осуществления замыслов конструктора. Для персонала была своя инфраструктура базы отдыха, санатории и прочие «плюшки». В вышеуказанных книгах есть описание ещё тех, старых «традиций» фирм.
Поработав в нескольких фирмах, я осознал «устойчивость» традиций. Кроме того, в каждой фирме были свои традиции управления и работы. И специалисты с одной и той же записью должности в трудовой книжке имели сильно отличающиеся обязанности в разных фирмах. Если в Суховской фирме инженер-конструктор и проектировочный расчёт делал, и ТТ сам писал, и сопровождал производство, то на Ильюшинской фирме фактически была орда чертёжников и специалистов по своим направлениям, которые этому чертёжнику давали всю необходимую информацию. А в Суховской: «Конструктор, ты в ответе за всё! Ты единственный, кому всё это нужно!» Потому оттуда выходили люди, закалённые жизнью и с ВОТ ТАК-И-И-И-МИ БУБЕНЦАМИ!!!
Противоположность этому – «Иркут». Это в общем и целом Яковлевская фирма. Очень красочно написано про «традиции» Яковлевской фирмы в книге О.С. Самойловича «Рядом с Сухим». По моему опыту работы с «Иркутянами» - бывшими Яковлевцами и прильнувшими к ним бывшими Туполевцами (не лучшая их часть) – это днище! Особенно после «ГСС». Подразделения постоянно спихивают друг на друга свою работу. Стукачество со стороны уборщиц (видимо, тоже традиции Яковлевской фирмы). Там уборщицы не страдают от «комплекса уборщицы», они получают от этого удовольствие.
Много сотрудников залезли на должности, но по профессиональным качествам явно не доросли до этих должностей. Встречался мне ИК 1 категории, который не может рассчитать лестницу на прочность! Ещё приходилось «фонтанирующему идеями» Ведущему инженеру-конструктору из отдела Главного конструктора, кстати, бывшему Суховскому каркаснику-«псевдомикроначальнику» объяснять азы сопромата, чтобы он понял, как деформируется деталь по условиям заделки. А завод тем временем продолжает «клепать серию» МС-21… (конечно же, в таком виде только на авиасвалку или тушить пожары, как самолёт спецназначения), созданную частично вот такими специалистами.
В «Иркуте» есть некоторое небольшое количество нормальных специалистов, но они, как правило, ничего не решают. Там главное - «лояльность» к руководству. Всё в соответствии с традициями Яковлевской фирмы. В «Иркуте» все работают «для Галочки». Истинный смысл этого выражения может понять только человек, поработавший в блоке проектирования в «Иркуте» и прочитавший книгу Е. Г. Адлера. К сожалению, но и в ГСС после развала в 2012-2013 годах тоже появилось много специалистов, не дотягивающих до своей должности или просто @удаков. Меркантильность, к сожалению, побеждает, и все, кто может – бегут от таких начальников.
В Микояновской фирме всё идёт, мягко говоря, неспешно, в отличие от Суховской фирмы, где идёт постоянная гонка. Если посмотреть на результаты работы Микояновской фирмы, то картина не радует. МиГ-29 СМТ с дополнительным баком в гаргроте, который начинал создаваться в начале 90-х, по сообщениям в прессе поступил в войска, если не ошибаюсь, в начале 2010-х годов. По общедоступной информации, кроме МиГ-35, с советского времени ни одной машины, «ушедшей в войска», на сегодняшний день не создано. Учитывая уровень зарплат в той фирме – не удивительно. Могу сказать только одно, что в ГСС 2010 года не было ни одного некомпетентного выходца из Микояновской или Туполевской фирм. У многих из них можно было многому поучиться, поскольку это были специалисты высочайшего уровня.
В общем и целом, ввиду кардинального отличия традиций и школ, Суховская фирма, ГСС, Мясищевская, Микояновская фирмы практически несовместимы с Туполевской, ну и тем более с Яковлевской фирмами.
Продолжение в частях II и III
Часть II - Квалификация конструктора-каркасника
Часть III - Карьера. Нынешние реалии рынка труда
#Авиаконструктор
#Инженер-конструктор
#Профессия
#Авиация
#Новости
#МС-21
#проектирование самолётов
#биография
#небо
#SSJ100
