Citroen CX 1974 года стал идеальной заменой легендарной DS. Он взял все лучшее от своего предшественника 1955 года и добавил несколько собственных трюков. Так что это был технологический прорыв с типично инновационным и индивидуальным обтекаемым дизайном, CX отличался обычной гидравликой, управляющей многими аспектами автомобиля, а также сверхвысоким редуктором Varipower (DIRAVI) с самоцентрирующимся рулевым управлением, к которому нужно было немного привыкнуть. Изначально он предлагался в 2,0- и 2,2-литровых вариантах, но и более мощные версии не заставили себя ждать ...
И, наконец, совместив высокие характеристики с его впечатляющим внешним видом, CX GTi 1977 года стал возвращением Citroen к грандиозным гастролям после распада SM. Двигатель DS23 объемом 2347 куб. См с впрыском топлива дал 128 л.с. и максимальную скорость 120 миль в час, в то время как автомобили можно было определить по специальным легкосплавным дискам, затемненной отделке и более спортивному интерьеру. В 1984 году Citroën сделал еще более безумным CX GTi Turbo, а затем Turbo 2, который развил 168 л.с. Эти автомобили, как и CX25 DTR 2, имеют поистине культовую привлекательность благодаря легкому ускорению и удивительным характеристикам на высшем уровне.
Интерьер был удивительно своеобразным по сравнению с автомобилями первой серии с вращающимися барабанными инструментами и сенсорной педалью тормоза, хотя с 1985 года у автомобилей серии 2 были традиционные приборы и более современные (хотя и менее привлекательные) бамперы с цветовой кодировкой. Двигатели расширились с 2,0-литрового бензинового до 2,5-литрового турбодизеля - последний по сей день остается популярной рабочей лошадкой.
Хронология модели
Август 1974 г. Citroen CX запущен
Citroen CX был запущен на фоне шумной шумихи, продвигая линейку продукции компании в 1970-е годы, занимая место рядом с GS и SM в том, что выглядело как самый захватывающий модельный ряд в Европе. DS и CX работали бок о бок в течение нескольких месяцев, так как складские запасы старых автомобилей истощились. За стилем следил Роберт Опрон, и казалось, что он сочетает в себе лучшие черты GS и SM, чтобы создать сверхскользкую форму кузова, который, по утверждениям Citroen, в то время имел коэффициент лобового сопротивления не менее 0,30.
Изначально ассортимент двигателей был ограничен 2,0- и 2,2-литровыми четырехцилиндровыми агрегатами, которые дебютировали в DS, подвеска была от Hydropneumatics, а рулевое управление было реечным, а самоцентрирующаяся система DIRAVI от SM предлагалась в качестве опции. на топовых моделях, прежде чем через несколько месяцев стать стандартным оборудованием.
Июль 1975 г. Представлен в Великобритании
CX был запущен в Великобритании с той же ограниченной линейкой двигателей и вариантов отделки салона. Несмотря на это, CX уже получил награду «Автомобиль года в Европе» за 1975 год, и скоро он завоюет множество друзей по эту сторону Ла-Манша.
Октябрь 1975 г. Представлены модели Estate и Prestige
Пятидверный Safari (универсал) был в модельном ряду и был включен в первоначальный модельный ряд Великобритании. Safari был особенно интересен, поскольку располагался на более длинной колесной базе, а также был доступен в восьмиместном варианте Familiale с третьим рядом сидений в том, что раньше было багажным отделением. Новый Prestige был построен на базе более длинной колесной базы и предлагался с достаточно роскошным интерьером. Позже модели Prestige будут иметь приподнятую линию крыши и виниловую крышу.
Октябрь 1976 г. Расширен модельный ряд CX
Двигатель объемом 2347 куб. См, ранее использовавшийся в DS, наконец-то нашел свое применение в CX с появлением моделей CX2400 Pallas и Super. Наряду с этим расширением модельного ряда был добавлен дизельный двигатель 2200, первая модель компании с двигателем DERV со времен Rosalie, выпущенная в 1930-х годах.
Февраль 1977 г. Дальнейшие прилеты и отбытия
К линейке была добавлена новая спортивная модель CX2400 GTi с впрыском топлива и мощностью 128 л.с. - система впрыска топлива также была представлена в версиях Super и Prestige. К линейке также была добавлена полуавтоматическая система C-Matic - это была гидравлически автоматизированная механическая коробка передач и сцепление с гидротрансформатором и электрическим приводом сцепления, аналогичная системе, используемой в NSU Ro80. В то же время Citroen удалил салон 2200 начального уровня.
Сентябрь 1978 г. Диапазон увеличился
2200 Super и 2200 Safari удалены из модельного ряда Великобритании, в него добавлены дизели объемом 2500 куб. См, заменив старые модели мощностью 65 л.с.
Июль 1979 г. Модели Reflex и Athena с приводом от Douvrin заменяют старый CX2000
Старый двигатель 1985 куб. См был наконец заменен новым силовым агрегатом 1995 куб. См, который также использовался Peugeot и Renault и производился в Дуврене. Reflex был автомобилем начального уровня, который сохранил четырехступенчатую коробку передач, в то время как Athena был гораздо более роскошным - последний автомобиль оказался более популярным.
Сентябрь 1980 г. Трансмиссия C-Matic прекращена
... в пользу новой, более традиционной трехступенчатой автоматической коробки передач ZF.
Октябрь 1984 г. Citroen CX Turbo запущен
Был представлен легендарный Citroen CX25 GTi Turbo, который производитель назвал самым быстрым легковым автомобилем, который он построил, с максимальной скоростью 137 миль в час. Он был оснащен турбокомпрессором Garrett TO3 с максимальной выходной мощностью 168 л.с. Он завоевал множество поклонников, и его ранние версии со стальным бампером до сих пор считаются одними из самых желанных среди всех Citroen CX.
Июль 1985 г. Представлен Citroen CX Series 2
Компания Big изменила ассортимент на CX после более чем десятилетнего производства. Автомобили серии 2 легко отличить по пластиковым бамперам, а не по обычным приборным панелям. Линейка двигателей была обновлена, чтобы включить модернизированную 2,2-литровую версию двигателя Douvrin в качестве незначительных улучшений для 2,5-литровых бензиновых и турбодизельных двигателей. Но сейчас, когда работа над заменой CX ведется, постоянная разработка, ознаменовавшая первые 10 лет производства автомобиля, заметно замедлилась.
Июнь 1986 г. Представление CX25 GTi Turbo 2
С новым интеркулером и улучшенной производительностью, хотя выходная мощность осталась на уровне 168 л.с. CX25 DTR Turbo 2 действительно получил полезный прирост с 95 до 120 л.с., чтобы стать самым быстрым дизельным автомобилем, который вы могли купить в Великобритании, с разгоном до 100 км / ч за 10 секунд и максимальной скоростью 120 миль в час.
Июнь 1989 г. Производство Citroen CX на заводе в Ольне-су-Буа прекращено
Производство всех седанов прекращено, чтобы уступить место Citroen XM. Однако производство Estates продолжалось, и Хелиез получил работу по сборке этого автомобиля в течение последних двух лет производства.
Июль 1991 г. Citroen CX Estate снято с производства
Последний универсал CX сходит с конвейера, в результате чего итоговый объем производства за 17 лет работы составил 1 034 489 единиц.
У CX была одна из самых сложных задач в отрасли - он пришел на замену Citroen DS. Но французская автомобильная компания была уверена в своих силах, опираясь на GS и SM, и взяла то, чему научилась на этих автомобилях, чтобы создать один из лучших автомобилей представительского класса 1970-х годов.
В нем было все - супергладкий аэродинамический корпус, самоцентрирующееся рулевое управление под высоким давлением и качество езды, за которое можно умереть. Но затраты на разработку такого автомобиля поставили его производителя на колени в 1975 году, и ему потребовалась помощь Peugeot. Но 10 лет спустя Citroen выпустил, пожалуй, величайший из всех - CX25 GTi Turbo.
Классический дорожный тест: Citroen CX25 GTi Turbo
В течение 1980-х годов Citroen стал довольно искусным в изготовлении длинных значков на багажнике. Это один из самых коротких.
Когда в последние месяцы 1984 года был выпущен CX25 GTi Turbo, Citroen назвал его не только достойным преемником легендарного SM, но и самым быстрым дорожным автомобилем, который он когда-либо делал. Учитывая, что более старый автомобиль был оснащен драгоценным камнем Maserati V6 с четырьмя распредвалами, в то время как силовой агрегат CX был турбированной версией четырехцилиндрового двигателя объемом 2473 куб.см. Но, несмотря на это, цифры выглядели достаточно впечатляюще - Citroen утверждал, что CX Turbo имеет максимальную скорость 137 миль в час и время разгона до 100 км в час за 8,2 секунды. Неплохо для машины, которая была в базовой комплектации с 1974 года.
Но это неудивительно, учитывая, что Citroen проектировал CX с нуля, чтобы наслаждаться длительным производственным циклом, точно так же, как DS и Traction Avant до него. И вы можете быть уверены, что если бы события не вмешивались, SM, вероятно, тоже остался бы на своем курсе.
Что касается CX, дизайн началась работа над ним в конце 1960-х годов под руководством Роберта OPRON и известный как Projet L . С точки зрения стиля, это была явная эволюция GS и SM, но она явно была вдохновлена исследованием Aerodynamica 1967 года, проведенным Pininfarina , которое было предложено - и оставлено без внимания - BMC. На Citroenet есть несколько отличных экспериментальных снимков автомобиля , где вы можете увидеть, как он превратился из того, что по сути выглядело как четырехдверный SM, в окончательную окончательную форму фастбэка, которую мы знаем и любим сегодня. Было много продуманных аэродинамических штрихов, и при запуске Citroen заявил, что коэффициент лобового сопротивления CX составляет 0,30 - такой же, как у Audi 100 1982 года. Было бы интересно проверить это сегодня.
Технически CX был большим отличием от DS - и когда он был запущен, казалось, что Citroen предлагает его в качестве диапазона между GS и DS. Джефф Дэниэлс сказал об этом в своем описании выпуска для журнала Autocar в августе 1974 года. И легко понять, почему - колесная база CX была значительно короче, чем у DS (112 дюймов против 123 дюймов), а общая длина была на 10 дюймов меньше. , в то время как лучшим двигателем, предлагаемым в новом автомобиле, была «четверка» компании с толкателем объемом 2175 куб. см, тогда как на DS можно было купить инжекторный двигатель объемом 2347 куб.
Но это было связано с упаковкой - двигатели CX были установлены поперечно (в отличие от продольного), а кузов теперь имел унитарную конструкцию с более компактной внутренней компоновкой. DS был огромен, и для того, чтобы CX последовал его примеру, он опирался на продольную раму, а задняя подвеска была прикреплена к прочным лонжеронам. Citroen, очевидно, сохранил гидропневматическую подвеску в сочетании с поперечными рычагами спереди и продольными рычагами сзади, в которые он так сильно верил, добавив впереди единственный толстый стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы уменьшить наклон в поворотах.
Замечательное рулевое управление DIRAVI SM не было доступно с момента европейского запуска в 1974 году, и оно появилось позже в том же году. Вероятно, именно это - и сверхчувствительные тормоза - означают, что CX по-прежнему выглядит удивительно современным и свежим для езды по сей день. Забудьте банальную чушь о новичках, которые ставят CX на нос, когда они впервые едут на нем - остальной мир догнал.
И, как вы увидите на временной шкале, CX, безусловно, тоже не стоял на месте - между его запуском и появлением CX25 GTi Turbo в 1984 году мы увидели множество новых двигателей, уровней отделки салона и стилей кузова. И все это в значительной степени поддерживало его темп до его кончины в 1989–1991 годах. Многие скажут вам, что CX был последним «настоящим» Citroen - мы, конечно, не разделяем этого мнения, но можем понять, почему они так думают.
О Citroen CX25 GTi Turbo
Рокер-стежки для второстепенных элементов управления знакомы владельцам CX, но поворотные переключатели были чем-то совершенно новым по сравнению со всеми другими CX до этого момента. Несмотря на завышенную подвеску и более жесткие сиденья, Turbo в высшей степени удобен.
CX GTi получил немало усилий, чтобы запустить турбокомпрессор Garratt TO3 - хотя вы никогда бы не узнали об этом, посмотрев на него. Помимо великолепных легкосплавных дисков с Т-образным пазом, обутых в Michelin TRX 210 / 55VR 15s и несколькими значками Turbo, вы никогда не узнаете, что этот автомобиль имел 168 л.с. и - что более характерно - 217 фунтов футов. Большой задний спойлер определенно соответствовал его требованиям. название - коэффициент лобового сопротивления Турбо был 0,36. В мире после Audi 100 / Renault 25 это выглядело явно ничем не примечательным.
Под капотом происходило настоящее действие. У двигателя CX GTi объемом 2473 куб. См степень сжатия была снижена с 8,75: 1 до 7,75: 1 для обеспечения правильной работы турбонагнетателя, в то время как камеры сгорания были модифицированы для улучшения дыхания. Наконец, головки поршней были сплющены, чтобы уменьшить тепловыделение, и был введен новый впускной коллектор. Общий эффект был довольно тонким, учитывая, что турбонаддув давал скромные 9 фунтов на квадратный дюйм, но в соответствии с этими изменениями в дыхании автомобиля, отклик крутящего момента в среднем диапазоне был превосходным.
Внутри тоже были изменения - Turbo был первым в своем классе, получившим обычные приборы, которые, помимо того, что на них было приятно смотреть (извините, Citroenistes), были довольно всеобъемлющими, поскольку включали такие тонкости, как датчики уровня масла. давление и уровень, а также турбо наддув. Обивка клыка гончей была в свое время, хотя кожа была дополнительной опцией - сегодня она очень востребована.
При запуске в Великобритании в октябре 1984 года Citroen CX25 GTi Turbo стоил 12 990 фунтов стерлингов. Чтобы представить это в контексте, эти автомобили, вероятно, были в одном списке покупок - Alfa Romeo Alfa 6 (13 500 фунтов стерлингов), Audi 200 (13411 фунтов стерлингов и 17013 фунтов стерлингов в турбонаддуве), BMW 528i (13895 фунтов стерлингов), Opel Senator. 3.0iCD (13 994 фунта стерлингов), Peugeot 604GTI (13 560 фунтов стерлингов) и Renault 25 V6i (13 440 фунтов стерлингов). Citroen был хорошим штурмовиком для руководителей, который предлагал отличную производительность за свои деньги - но так ли это до сих пор?
Учитывая, что Turbo в хорошем состоянии по-прежнему стоит половину этой суммы, очевидно, что рынок признает это, даже если это все еще далеко от стратосферы DS.
В дороге
Это не очень красивая установка двигателя, и вы бы сочли ее чем-то вроде кошмара, сделанного своими руками, но нельзя отрицать эффективность турбоустановки.
Turbo - потрясающий, в этом нет никаких сомнений - и даже до того, как вы залезли в него, вы, вероятно, уже решили, любите вы его или ненавидите. Если вы предпочитаете ранние модели CX - а большинство людей так и делает - то Turbo почти идеален, сочетая в себе оригинальные бамперы с достаточным количеством дополнительных элементов для ускорения движения, чтобы придать ему немного пиццы 80-х. В салоне эта тема продолжается, и внимание привлекает двухцветная обивка сидений.
Аналоговые циферблаты тормозятся знакомыми клавишными переключателями CX и полосой сигнальных ламп внизу. Односпицевое рулевое колесо с необычно тонким ободом и большим размером находится у вас на коленях, что идет рука об руку с низкой посадкой водителя. Водитель, естественно, установит на руле слегка завышенное соотношение десять к двум, чтобы дотянуться до этих индикаторов и переключателей света. Сиденья не такие мягкие, как более ранние модели CX, но все же больше похожи на кресла, и большинство водителей будут чувствовать себя прекрасно.
Но это мощный автомобиль, который делает эту непринужденную атмосферу в состоянии покоя немного более привлекательной. Двигатель на холостом ходу работает удивительно плавно, а набор мощности плавный (что не всегда характерно для французских автомобилей), и в первый раз, когда вы полностью нажмете дроссельную заслонку, вы будете приятно удивлены тем, насколько быстро Turbo разгоняется. В реальном мире, где вы не бросаете сцепление для быстрого бегства, время разгона до 100 миль в час за 8,6 секунды, зафиксированное Autocar в 1984 году, является очень респектабельным, даже если 24,3 секунды, необходимые для достижения 100 миль в час, меньше. К тому времени владелец жесткого Turbo не увидит, куда пошел владелец Rover Vitesse или BMW 528i.
Но настоящая сильная сторона Turbo - его мощность на средних оборотах, что просто феноменально. На типичных скоростях A-road вам вряд ли придется переключаться с пятой, чтобы быстро обогнать медлительный грузовик, но если вы это сделаете, четвертой будет более чем достаточно, поскольку она действительно предлагает убийственный удар. Как разгоняется до 50-70 миль в час за 5,0 секунд в четвертом звуке? Это хорошо и дополняет смысл существования CX - быть легким и быстрым автомобилем из точки в точку, не обременяя водителя ни малейшей нагрузкой. И даже когда вы толкаетесь, четырехцилиндровый двигатель большого объема остается изысканным и ненавязчивым, хотя энтузиасты могут захотеть более интересного саундтрека.
Что касается управляемости и плавности хода, то они великолепны в Citroenesque. Качество езды просто поражает - на дорогах класса А и на автомагистралях он потрясающе плавный. Он кажется почти оторванным от земли, что может объяснить, почему так много пассажиров на задних сиденьях могут чувствовать тошноту, особенно если вы в конечном итоге немного сильнее толкаетесь в поворотах. К сожалению, похоже, что он, как и все автомобили с гидропневматическим двигателем, сталкивается с более мелкими и острыми неровностями. Так что постарайтесь не слишком быстро схватить спящих полицейских и не забывайте избегать выбоин.
В поворотах - да, катит, но на правильных шинах держится хорошо. Аккуратно ведите машину на поворотах, и она будет цепкой, маневренной и устойчивой - и всегда не забывайте сжимать, а не дергать за руль, и все будет в порядке. Поскольку он рассчитан на 2,5 оборота от упора до упора, вам редко придется отрывать руки - кроме того, с таким сильным самоцентрированием вам не захочется.
Это ни в коем случае не идеально - переключение передач ужасное, сиденье водителя слишком мягкое, и вы в конечном итоге сутулитесь за рулем, а обогрев и вентиляция не соответствуют стандартам. Но это мелочи по сравнению с радостью быстрой езды на CX на большие расстояния. Короче говоря, это межконтинентальный баллистический заряд, а не городской ныряльщик.
Вердикт
CX25 GTi Turbo отлично себя чувствует на автомагистралях, а также на быстрых и широких дорогах класса А.
CX считался автомобилем Marmite, когда он был новым - вы его либо любили, либо ненавидели - и это, безусловно, так и сегодня. Те, кто владеет или хочет владеть им, будут любить их, в то время как все остальные не понимают, о чем идет речь. А те, кто любит CX, будут страстно рассержены тем, насколько ужасно плохой может быть работа, особенно если ржавчина больше, чем косметическая. Но огромное количество хороших, восстановленных в любящих руках сегодня гарантирует, что мы будем любить и ненавидеть CX в ближайшие десятилетия.
Turbo, вероятно, является лучшим воплощением оригинальных идей дизайнера для CX. Это потрясающий автомобиль с высокими динамическими характеристиками для дальних перевозок, который легко справляется с резкостью и упорством современного вождения. Он не такой большой, как кажется, и достаточно вместительный внутри, так что в нем можно взять троих помощников. И до тех пор, пока вы не хотите, чтобы музыкальный движок развлекал вас, пока вы едите асфальт, есть несколько автомобилей, которые могли бы его потрогать. Если да, купите SM. А если вам нужно больше места, воспользуйтесь CX Prestige.
Конечно, CX далек от совершенства. Помимо ржавчины, хрупкой отделки и поиска утечек на всех автомобилях, кроме самых совершенных, будет постоянным источником развлечений, но вокруг него создано большое сообщество и клуб владельцев, а помощь и помощь, похоже, находятся на расстоянии одного щелчка мыши . К счастью, дни banger CX, кажется, остались позади, оставив классическое автомобильное братство восхищаться одним из лучших автомобилей представительского класса 1970-х и 80-х годов.
Определенный хит ...