Начнём наш рассказ с имени главного героя. Первого в России арктического лётчика звали Ян Иосифович Нагурский. В советской литературе 1930-1940-х гг. использовалось имя Иван, а не Ян. На польском язык полное имя бравого лётчика — Alfons Jan Nagórski. Известны как минимум несколько примеров, когда Ян использовал имя Альфонс, к примеру, полное имя он использовал в анкете Императорского авиационного клуба, однако в жизни использовался в основном вариант — Ян.
Первый советский полярный лётчик, Ян Иосифович Нагурский, родился 8 февраля 1888 году в Куявии (историческая область Польши, главный город – Влоцлавек), в семье небогатого мельника. Хотелось бы сказать, что восхищение мельничным жерновом, в котором молодой поляк видел пропеллер самолёта, привело его в авиацию, но это не так. В 1905 году из-за нехватки денег на обучение Ян бросил гимназию в Влоцлавеке и устроился работать учителем сельской школы, только через год заочно сдал экзамены и уже в 1906 году поступил в Одесское пехотное юнкерское училище, которое закончил в 1909 го. в звании подпоручика.
После окончанию учебного заведения будущий лётчик был направлен в 23-й Сибирский стрелковый полк (расквартирован в г. Хабаровске). За время службы в боевых действиях участия не принимал и уже в 1910 г. (в некоторых источниках — в 1911 г.) поступает в Морское инженерное училище Императора Николая I в Санкт-Петербурге. Именно в Петербурге Ян познакомился (заочно) с иной легендой авиации — Сергеем Уточкиным. Человеком, который именно в эти годы был одним из популяризаторов авиации в Российской Империи.
После поступления в морское инженерное училище Нагурский самостоятельно начинает изучать теорию авиации. Непосредственно в авиацию его вводит А. Лебедев, приглашая в Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) [Польский источник, со ссылкой на автобиографическую книгу Нагурского указывает, что А. Лебедев был «Лейтенантом ВМФ, одним из первых русских пилотов», однако, среди русских пилотов того времени есть лишь человек с фамилией Лебедев. Это Лебедев, Владимир Александрович, который в дальнейшем станет президентом ИВАК и в целом окажет большое влияние на развитие российской имперской авиации, однако лейтенантом ВМФ он не был. Автор предполагает, что речь идёт именно об этом человеке. Прим — К.А.].
Нагурскому судьба постоянно подкидывала интересные знакомства. Так, обучение практики полётов, в школе при Всероссийском Аэроклубе, Нагурский проходил под руководством Николая Александровича Яцука, личности крайне разносторонней и самобытной. Николай выступал и как инженер-авиастроитель, тактик и теоретик применения морской и военной авиации, и учёный, изучавший возможности научного применения авиации. Кроме этого он был опытным учителем лётного дела. (Подробнее о Николае Яцуке можно прочитать тут)
Под руководством Яцука всего за два месяца Нагурский подготовился и сдал экзамен на международный сертификат пилота. За это время Ян сдружился с выдающимися русскими лётчиками — Борисом Россинским, Валерианом Альбановым. В том же 1911 году Нагурский поступает в Офицерскую школу авиации (Гатчина), где учится вместе с Петром Нестеровым, с которым близко общается. В дальнейшем Нагурский впервые в мире на гидросамолёте выполнит фигуру высшего пилотажа — петлю Нестерова. В школе давалась не только практическая, но и серьёзная теоретическая подготовка, перечислим некоторые предметы из перечня изучаемых: Материальная часть и служба аэропланов; Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный, авиационный); Материаловедение и сопротивление материалов; Радиотелеграфия; Метеорология.
1913 году Нагурский заканчивает и школу авиации и Морское инженерное училище. Сочетание полученных образований (морского и авиационного) делает Нагурского важной персоной при военно-морском министерстве. Именно ему поручают теоретическую разработку, а в дальнейшем и практическое применение самолёта в условиях Арктики. Перед гидрографическим управление военно-морского министерства стояла серьёзная задача — нужно было осуществлять поиск пропавших экспедиций русских исследователей Севера — экспедиций Седого, Брусилова и Русанова.
Перед Нагурским был целый ряд важных вопросов, среди которых ключевым был выбор самолёта. Важно помнить, что Нагурский — был пионером, лететь предстояло в полном неведении о метеорологических условиях, а также без радиосвязи. Пытаясь решить проблемы с неизвестными метеорологическими условиями Нагурский обратился в письме за помощью и консультацией к Руалю Амундсену, опытному полярнику. Амудсен в ответ написал два письма, в одном из них очень объёмно и подробно рассказывает об условиях жизни на Крайнем Севере, отдельно, Амудсен, выражает надежду, что успешные полёты в Арктике откроют новые возможности для её освоения.
Условия Арктики навязывали конкретные условия для выбора самолёта. Он должен иметь возможность садится и взлетать с воды, льда и снега, обладать большой скоростью и иметь двигатель с воздушным охлаждением для большей надёжности. По всем критериям подошёл французский самолёт Фарман-Морис с двигателем Renault мощностью 70 л. с. Самолёт был не просто куплен во франции. Сам Нагурский был командирован во Францию. Там, изначально на заводе Фармана следил за сборкой самолёта, а на заводе Renault за сборкой двигателя, чтобы лучше узнать их конструкцию, специфику эксплуатации и управления. По воспоминаниям Нагурского — было заказано три самолёта. Для него, для Петра Евсюкова и для Дмитрия Александрова. Планировалось использовать авиацию для поиска всех трёх пропавших экспедиций.
В Париже Нагурский пробыл месяц, после чего вернулся в Петербург, откуда отправился в Осло (на тот момент — Кристиания). Там организовывалась поисковая экспедиция. Командовал экспедицией Ислямов Исхак Ибрагимович, опытный капитан, но на северА ранее не ходивший. Паровой шхуной «Герта» командовал капитан Ануфриев, на неё же находился и командующий экспедицией. Вторым кораблём (Барк «Эклипс») руководил известный норвежский полярный мореплаватель — Отто Свердруп. При организации экспедиции присутствовал и Амудсен. Нагурский много общался лично с Амудсеном и Свердрупом, перенимал их богатый опыт путешествий в северных землях для того, что бы подготовится к полётам над этими холодными просторами. Именно на этих двух кораблях находились самолёты-поисковики. Позже к ним присоединились корабли «Печора» (грузовой пароход) и «Андромеда» (паровая шхуна).
Из Кристании Нагурский отправился на «Эклипсе», а не на «Герте», как часто ошибочно указывается, т.к. во время плавания он активно общался с доктором медицины Юзефом Трземеским (пол. Józef Trzemeski), который однозначно в этом путешествии плавал на Эклипсе. Прибыв в Мурманск (или Александровск, ныне «Полярный») Нагурский вместе с самолётом «пересел» на грузовой пароход «Печора», который и доставил лётчика с кораблём до Новой Земли.
Доплыв до Новой Земли планер (естественно, вместе с Нагурским) высаживают в «Крестновой губе» (бухта Северного острова. Любопытно, но такое название остров получил из-за того, что он, внезапно, самый северный из островов архипелага Новая Земля.).
Собирали самолёт непосредственно на месте, на острове. Нагурский красочно описывает в своих воспоминания сборку: «После ухода «Герты» приступили к сборке самолета. Из-за веса отдельных элементов и отсутствия каких-либо технических приспособлений, кранов, измерительные приборы и т. д. — сборка стала непростой задачей для двух человек»
Сборка заняла (по разным данным) от двух, до пяти дней с учётом ожидания лётной погоды, в итоге самолёт наконец-то был спущен на воду 8 августа (по старому стилю) 1914-го . Нагурский один совершил два контрольных вылета, продержался в воздухе в районе получаса на высоте в 500 метров, убедился, что самолёт они собрали правильно и надёжно.
Всё было готово к выполнению непосредственной задачи — поискам, которые охватывали в основном западный берег Новой Земли и прилегающие районы моря. Взяв всё необходимое (а это — спальные мешки, матрасы, посуда, оружие и запчасти для двигателя, а также продовольствие, которое позволило бы выжить в течении десяти дней) Нагурский и Кузнецов ушли в «открытый полёт» утром, 8 августа. Прекрасная погода, температура -15 градусов, открытая кабина — вот она, романтика первого полёта на СеверАх.
У первого полёта были все шансы окончится неудачей. Далее по воспоминаниям Нагурского:
Взлетев в хорошую погоду через час попали в метель и летели фактически в слепую. Через 4 часа полёта осуществили посадку на ледяной покров залива у острова Панкратьева, там ими была замечена изба. В избе Нагурский нашел документы, оставленные экспедицией Седова, с отчетом для Военно-Морского министерства и дневником экспедиции за первые семь месяцев. Из-за большого расстояния от того места, где находился самолет, до хижины (около 3 км.), Нагурный и Кузнецов поселились в построенном из льда иглу рядом с самолетом в ожидании парохода «Андромеда»
Бюллетень Арктического института, №1-2. 1935. Л., изд-во Главсевморпути. сс. 24-25 (Кликабельно)
Согласно воспоминаниям Нагурского он обнаружил документы 8 августа 1914 г. Однако, имеется документ (представлен читателю слева от текста) в Арктическом институте от 1935 года, в котором обнаружение записей экспедиции Седого приписывается штурману дальнего плавания, «И. Абряшитову». На данном судне штурманом дальнего плавания и представителем Морского министерства был В. А. Абряшитов , пароход прибыл всего через 18 часов после посадки.
Обратим особое внимание на тот факт, что воспоминания Нагурского были оформлены в книгу через многие годы после непосредственных событий, ввиду чего в них могут прослеживаться определённые искажения событий. Лучше всего это видно исходя из карт полётов. Ниже — три версии карты, первая — воссоздана по документам и отчётам Нагурского после окончания миссии, вторая — из книги Нагурского, третья восстановлена по докладу
1 из 3
Маршруты полярных полётов Яна Нагурского (август — сентябрь 1914 г.). Восстановлена по данным дневников и отчётов Нагурского.
Аэроплан Нагурского. Живопись С. Г. Писахова.
Вот так описывает приземление сам Нагурский (приводится на основании резюме Главы Главного гидрографического управления Михаила Ефимовича Жданко, который цитировал части доклада лейтенанта Нагурского):
Несколько раз мы натыкались на камни, при этом сильно пострадал левый поплавок ,который потом непрерывно протекал. Чтобы выйти на берег выпало идти по воде, и сапоги наши совсем промокли. Подтянув самолет привязав его, мы разожгли костер из дров, выброшенных морем, и на том же месте, рядом с костром, мы уснули сразу же из-за сильной усталости. Шхуна "Андромеда", с которой мы встретились в Крестовом заливе, должна была плыть вслед за нами к островам Панкратьева, чтобы снабдить нас там бензином и маслом, а так как мы спускались не рядом с этими островами, а гораздо южнее, у мыса Борисова, то, чтобы привлечь внимание шхуны, мы стреляли ракетами. Сигналы наши были замечены и "Андромедой" она приблизилась к нам.
12 августа во время полёта (в самолёте вместо заболевшего механика находился капитан «Андромеды») в самолёте сломался двигатель. Был сломан шатун третьего цилиндра и согнут главный вал, причиной оказался заводской брак. Трагедии удалось избежать. Нагурский приводнился после планирования, а сам манёвр видели с корабля, шлюпка которого и отбуксировала самолёт для ремонта. Ремонт занял две недели, после чего полёты были продолжены.
Поручик Я. И. Нагурский (второй слева) на грузовом пароходе «Печора». Август 1914 г.
Пятый полёт, совершённый 31 августа пошёл несколько не по плану. Направившись к кораблю «Печёра» который находился в Крестовском заливе лётчик потерял нужный курс и летел больше трёх с половиной часов над Новой Землёй, однако добрался до ожидавшей его Печёры, где самолёт разобрали, упаковали и повезли в Архангельск.
В своём отчёте адмирал Михаил Жданко приводит перечень конкретных выводов об эффективности полётов в арктических землях, а также ряд замечаний сформированных Нагурским о том, как обезопасить и облегчить полёты в данной зоне. Приведём лишь некоторые из них:
- Изменения направления ветра в Северном Ледниковом океане очень частые. Так, при перелете по маршруту около 200 верст произошло до трех резких изменений направления ветра.
- Гидросамолет должен быть окрашен в красный цвет как самый заметный.
- Летчик должен обратить внимание на свою авиаторскую одежду. Обувь должна быть особенно теплой и непромокаемой. Куртка лебединых шкур. На куртке полушубок. Брюки обязательно меховые. Затем меховая шапка, желтые очки и две пары шерстяных перчаток.
- Летать в ариктических землях хоть и трудно, но вполне возможно и авиация может отдать большую гидрографическую службу: с гидросамолета легко наблюдать состояние льда, а также подводные опасности: рифы, отмели.
Лётчикам, у которых была аналогичная с Нагурским задача — добиться её выполнения не удалось. Полковник Александров при попытке влететь разбил самолёт и получил травмы, а Евсюков был отозван из-за начала войны в Петербург и его «заплыв» закончился Екатеринбурге. Ян вместе с экспедицией вернулся на на «большую землю» в начале войны, естественно, в условиях Первой Мировой его достижение не вызывало серьёзного ажиотажем и прошло мимо широкой публики.
По возвращению Нагурский продолжил служить в армии, в ноябре 1914 года состоял в морской авиационной эскадрилье в Ревеле (Таллин), летал над Балтикой, причём на том же самолёте, что в Арктике. В 1915 году стал командиром учебной эскадры, весной 1916 года — командир боевой эскадры, активно участвовал в боевых действиях. В ноябре 1916 года самолёт Нагурского был сбит, но лётчика и механика спасла русская подводная лодка. Именно из-за этого в некоторой литературе встречается информация о том, что Нагурский погиб
Летающая лодка М-9.
Однако, наш бравый лётчик не только не погиб, но и вернулся на службу, командовал эскадрильей гидропланов (самолётов, которые могут совершать посадку на воду) на территории Финляндии. При этом Нагурский, в качестве демонстрации пилотажных возможностей на «летающей лодке» выполнял «мёртвую петлю». Сохранился документ, который подтверждает, что первая в мире мёртвая петля на гидроплане была выполнен 30 августа 1916 года.
После Октябрьской революции Нагурский служил в авиации Балтийского флота, он даже редактировал журнал «Вестник по морской авиации и воздухоплаванию», читал курс лекций по авиационной технике. Только в 1919 году вернулся в Польшу, однако там не был принят на службу в военно-морскую авиацию (следует отметить, что много русских лётчиков служили в Польше, скорее всего в судьбе Нагурского сыграла свою роль именно Советская армия).
Поработал наш герой в «нефтянке», побыл инженером, успел поучиться в Варшавском политехническом институте (специализировался на холодильной технике, позже — на дизельных двигателях). После Второй Мировой войны сменил целый ряд должностей, от главного механика предприятия телекоммуникационных работ до управленца в сфере пищевой промышленности, откуда и вышел на пенсию.
Чеслав Центкевич
В послевоенной Польше «Нагурский-лётчик» известен не был совсем, но только до 1955 года. В этом году произошла интереснейшая история. В 1955 год, Чеслав Центкевич, известный автор книг по теме полярных исследований, читал лекцию в Польше. Во время его вдохновлённого рассказа о том, как в 1914 году героически лётчик Ян Нагурский летал над «северАми», но, к сожалению, погиб через 3 года, случился небольшой конфуз. По окончанию речи лектор был поправлен самим Яном Нагурским, мол, жив и я здоров, в 1917 году не умирал.
Ян Иосифович Нагурский. 1970-е гг.
«Воскрешение» Нагурского не создало новой религии, но всё равно было очень ярким моментом в советской и польской прессе. Нагурского с женой полетели в Москву, где был принят на самом высоком уровне. После этого наш бравый лётчик стал, в некотором роде, коллегой каждого автора КэтКэта — он занялся популяризацией истории авиации: встречи, интервью, чтения, выпустил две книги мемуаров (на примере которых мы сегодня вспомнили, что мемуары — источник специфический). За свою деятельность получил множество различных наград и спокойно умер, 9 июня 1976 года.
Ян Нагурский (стоит) с супругой Антониной Нагурской (вторая слева) на встрече в Главсевморпути ММФ СССР. Крайний справа – Борис Чухновский. Москва, июль 1956 г.
P.S. В послесловии автор считает важным сказать пару слов о специфике специфике научного изучения биографии Нагурского.
Основным источником написания данного материала выступила статья польского историка, доктора исторических наук, Станислава Ежи Александровича «ПЕРВЫЙ ПОЛЯРНЫЙ ЛЁТЧИК ЯН НАГУРСКИ (1888—1976 ГГ.)», опубликованная, естественно, на польском языке, в журнале «Квартальник Истории Науки и Техники», 1978 г., т. 23, выпуск 2. Полный текст исторической статьи находится в открытом доступе вот по этой ссылке. Автор рекомендует данный материал к самостоятельному прочтению (не смотря на год публикации статьи) из-за того, что в иных (весьма и весьма многочисленных, следует заметить) материалах (преимущественно публицистического характера) прослеживаются одни и те же фактологические ошибки, т.к. источником информации, зачастую выступает биографическая книга самого Нагурского, написанная в 1950-е гг. Информация, представленная в книге Нагурского, зачастую не подвергается критике или перепроверке, что обязательно при использовании такого источника личного происхождения как мемуары.
Почему-то статья Александровича практически не представлена в русскоязычной историографии истории северной авиации и личности Нагурского в целом, хотя автору представляется, что это наиболее полное и обстоятельное исследование по теме.