Остановитесь, господа, остановитесь! У меня куча сообщений в личке с просьбой прокомментировать этот случай. И, так уж и быть, уговорили. Не хотел писать, но напишу уж. Главным образом для того, чтобы уменьшить количество бредовых версий и домыслов.
2 декабря 2021 года в 11 часов 42 минуты по местному времени (00:42 UTC) самолет Airbus А321 NEO с бортовым номером VQ-BGU взлетел из аэропорта города Магадан для выполнения рейса SBI 5220 "Магадан-Новосибирск". Через несколько минут после взлета экипаж объявил "MayDay" (аварийная ситуация на борту ВС) по причине "Unreliable Speed" (недостоверные показания приборной скорости). Также экипаж неоднократно докладывал о "сильнейшем обледенении". Какое-то время самолет оставался в зоне АП Магадан, сделал несколько попыток посадки, но в итоге ушел и совершил благополучную посадку в аэропорту города Иркутск.
Факты:
1. Самолет Airbus А321 NEO (VQ-BGU), серийный номер (MSN) 8620 выпущен в декабре 2018 года, то есть на момент инцидента ему было 3 года. Самолет оснащен двумя маршевыми двигателями PW1100G-JM, с тягой по 15 000 кгс каждый. Самолет современный, очень тяговооруженный, предполагать некачественное техническое обслуживание этого самолета тоже не стоит, так как этим занимается дочка "S7" - "S7 Technics". То есть сомнений в том, что данный самолет был пригоден для выполнения этого рейса нет ни малейших.
2. Погода на момент вылета (00:38 UTC):
SPECI UHMM 020038Z 04003MPS 1000 0750S +SHSN BKN006 OVC020CB M09/M13 Q0986 R10/490535 NOSIG RMK MT OBSC QFE725 R28/30001MPS=
Ветер - 040 градусов 3 м/с, видимость - 1000 м (750 м в южном направлении), ливневый снег, облачность значительная с нижней границей 180 м, значительная кучево-дождевая с нижней границей 610 м, температура воздуха -9, точка росы -13, давление 0986 гпа, до 100% ВПП-10 покрыто сухим снегом толщиной до 5 мм, коэффициент сцепления 0.35, прогноз погоды на 2 часа: без изменений. Ремарка: горы закрыты облачностью, давление QFE 725 мм рт. ст., при заходе на ВПП 28 ветер 300 градусов 1 м/с.
Погода через 18 минут после вылета (01:00 UTS):
METAR UHMM 020100Z 00000MPS 2800 1100E SHSN BKN008 OVC017CB M09/M12 Q0985 R10/490535 NOSIG RMK MT OBSC QFE724 R28/01002MPS =
Ветер - штиль, видимость - 2800 м (1100 м в восточном направлении), ливневый снег, облачность значительная с нижней границей 240 м, значительная кучево-дождевая 520 м, температура воздуха -9, точка росы -12, давление 0985 гпа, до 100% ВПП-10 покрыто сухим снегом толщиной до 5 мм, коэффициент сцепления 0.35, прогноз погоды на 2 часа: без изменений. Ремарка: горы закрыты облачностью, давление QFE 724 мм рт. ст., при заходе на ВПП 28 ветер 010 градусов 2 м/с.
3. Траектория полета.
Просто картинка с FlightRadar24:
Якобы данные с FDR ("Черного ящика"):
Исходя из этих данных (если они являются достоверными) можно увидеть, что взлет и первоначальный набор высоты прошли нормально, а вот дальше прозвучал сигнал о сваливании, появилось расхождение в показаниях приборной скорости, а через несколько минут началось снижение с ростом скорости... В дальнейшем экипажу удалось стабилизировать самолет. Основная версия - обледенение самолета, а главное - обледенение приемников воздушного давления и датчиков угла атаки.
Домыслы: (не мои, но с моими комментариями):
1. "В такую погоду вообще нельзя было никуда вылетать!"
Это, простите, чушь. Погода вполне допустима по абсолютно всем документам, как Российским, так и документам производителя самолета (Airbus). Летать в такую погоду и даже худшую (но в пределах оговоренных документами, разумеется) любому пилоту А320 доводилось не раз.
2. "А320 не предназначен для эксплуатации в условиях нашего холодного климата".
Частично с этим можно согласиться, но лишь частично. Действительно, при длительной стоянке обесточенного и неподогреваемого самолета при температуре ниже -25 градусов он может выдать кучу ошибок при запуске. Впрочем, все эти ошибки уходят по мере прогрева отсека авионики. Именно поэтому, при такой стоянке разумно принять меры по обогреву самолета. Что же касается запущенного самолета - вспомните, что на крейсерском эшелоне бывают температуры до -60 градусов, абсолютно одинаковые что для А320, что для любого другого типа ВС. В данном же случае, стоянка была не дольше 2,5 часов и, скорее всего, с запущенной ВСУ в течение всего этого времени. Так что - мимо.
3. "Самолет облили автомобильной омывайкой!"
Интересная версия, надо признать. Это как, из автозапчастей канистрами таскали? Глупость. Однако, давайте разбираться. И начнем с того, что в документах Airbus используется концепция "чистого крыла". То есть производить взлет при наличии на аэродинамически значимых поверхностях самолета СЛО (СнегоЛедяные Отложения) нельзя категорически, во время наземной противообледенительной обработки (ПОО) их необходимо полностью удалить. Также стоит отметить, что при ПОО используются разные растворы (ПОЖ - ПротивоОбледениетельные Жидкости) - одни пригодны только для удаления уже существующих отложений, другие, помимо этого, в течении некоторого времени обеспечивают защиту от их повторного образования. "Некоторое время", в течение которого ПОЖ обеспечивает защиту сильно зависит от условий (температура, осадки) и в любом случае не превышает примерно 30 минут. За это время самолет должен взлететь. А вот после взлета эти жидкости уже не работают - их сдувает еще на разбеге. После взлета самолет защищает только его собственная противообледенительная система (ПОС). С учетом того, что самолет нормально взлетел и нормально набирал высоту и скорость в течение некоторого времени, можно предположить, что наземная ПОО тут вообще не при чем. Тем более - это Магадан, где подобные условия являются привычными, то есть этот аэропорт оснащен всем необходимым и в начале зимы уж точно имеет запасы всех необходимых жидкостей.
4. "Экипаж не включил обогрев датчиков и двигателей".
Версия интересная, но... Обогрев датчиков на А320 включается кнопкой на потолочной панели. Соответственно, если ее нажать, загорится надпись "ON" - "Включено". А если не нажимать, то... Обогрев будет работать в режиме "Auto" - "Автомат". В этом режиме обогревы выключены при обесточенном самолете, работают на минимальной мощности, пока самолет на земле и жарят по полной, как только самолет отрывается от земли. Что касается остальных обогревов - крыла и двигателей (входных устройств двигателей, если точнее). Обогрев крыла Airbus рекомендует включать при попадании в условия обледенения, а вот обогрев двигателей - всегда, когда есть хоть малейший намек на предстоящее попадание в такие условия. В данном случае такие условия предполагались, поэтому экипаж наверняка включил обогрев двигателей перед взлетом. В целом вся эта версия - опять мимо.
5. "В полете произошло обледенение всего самолета, он просто не мог лететь!"
Смешная версия. Понятно, что это журналистское преувеличение. Наиболее важные поверхности самолета защищены ПОС - мощность ПОС на А320 вполне достаточна. И главное - лететь он явно мог - об этом говорит благополучный исход этого полета. Когда самолет "лететь не может сосвем" - он падает. Ка в случае с ATR-72 в Тюмени.
6. "Они забыли снять чехлы и заглушки с датчиков".
Тоже смешно и тоже нет. Во-первых, в этом случае проблемы с показаниями скорости начались бы еще на разбеге и экипаж прервал бы взлет (контроль роста скорости на разбеге обязателен). Во-вторых, обогревы имеют такую мощность, что любые чехлы (а асбестовых я не встречал) просто расплавятся.
Версии:
1. "Отказ электроники".
Чисто теоретически, такое поведение самолета можно было бы объяснить проблемами с системой управления. Напомню - А321 это "компьютерный самолет". Но в этом случае экипаж мог бы точно идентифицировать проблему - о любых отказах самолет сообщает на EWD.
2. "Обледенение датчиков".
Тут нужно сказать, что на А320 имеется ровно 3 ADR (Air Data Reference - система воздушных сигналов), каждая из которых использует:
1. Приемники полного давления (трубка Пито),
2. Приемники статического давления,
3. Датчики угла атаки (УА).
Все эти датчики имеют достаточно мощные электрообогревы. В случае их отказов предусмотрена индикация для экипажа. То есть, экипаж бы точно знал, что случилось и почему. А так как практически невероятен отказ обогревов однотипных датчиков у разных ADR, то экипаж просто выключил бы ту ADR, с чьим датчиком возникли проблемы и полетел бы дальше. Однако, все мы прекрасно знаем, что такое стихия. Я могу допустить попадание самолета в такие условия, где обогревы бы могли не справиться. Тем более, что доклад экипажа о "сильнейшем обледенении" подтверждает это. Что произойдет в таком случае?
Если обледенели приемники полного или статического давления - а они не могут мгновенно обледенеть абсолютно одинаково - то возникнет разница в показаниях приборной скорости на разных ADR. Самолет непрерывно сравнивает их показания между собой и, если они начинают отличаться на величину больше чем допуск, то и возникает та самая ситуация "Unreliable Speed" (недостоверные показания приборной скорости), о которой и докладывал экипаж. Самолет просто не понимает показаниям какой из систем верить. Потеря показаний скорости это одна из самых нервных и неприятных ситуаций, которая только может произойти. В этом случае экипаж должен незамедлительно выполнить "Memory Items" - действия по памяти - установить заданное соотношение тангажа и режима двигателей. Для каждого этапа полета экипаж обязан помнить эти значения наизусть! Установка этих значений позволяет стабилизировать самолет на заведомо безопасной скорости, после чего (уже без дефицита времени), в специальных таблицах можно найти эти же значения, но уже в привязке к текущей массе и вычислить по ним какая должна быть скорость. Если хоть на одном приборе будет такая же - его можно считать исправным и пользоваться им. В данном же случае выполнение этих простых операций было осложнено необходимостью маневрировать и набирать высоту - в районе аэродрома Магадан присутствует опасный рельеф... Кстати, в этом случае (отказ ADR) закон управления самолетом деградирует из Normal Law до Alternate Law.
А вот если обледенели датчики УА - тут все еще хуже. В А321 есть замечательная функция - Alpha Protection - Защита от превышения угла атаки. Эта функция нужна для того, чтобы самолет ни при каких условиях не мог свалиться в штопор. Функция нужная, полезная и реально неоднократно спасавшая, но... Если датчики УА начнут врать, то система может подумать, что самолет находиться на грани сваливания и начнет опускать нос, стремясь спасти его. Такие случаи уже были (и именно из-за обмерзания датчиков УА). В этом случае спасает отключение двух ADR из трех, что приводит самолет к переходу в Alternate Law - альтернативный закон управления, где эта функция не работает.
Что там было на самом деле? Я не знаю. Скорее всего действительно обледенение датчиков. Но экипаж справился.
P.S. Для тех, кто хочет глубже разобраться в вопросе, три статьи посвященные Unreliable speed:
2. Unreliable speed - вдогонку Магаданским кульбитам 2. Описание системы и действия экипажа
3. Unreliable speed - вдогонку Магаданским кульбитам 3. Действия экипажа и исправление ситуации.