В посте про рейс авиакомпании Победа мне посетовали, что 4 минуты на осмотр это слишком мало. Поэтому хочу написать про все осмотры, которые производятся между рейсами. Осмотров много и цель их совершенно разная, как и время проведения.
Самый первый осмотр производится после прибытия самолёта на стоянку. Естественно, сперва поставят конусы и колодки. Но потом никакая техника не может приблизиться к самолёту, пока место её потенциального контакта не будет осмотрено авиамехаником. Осмотр начинается с двери 1L (в редких случаях 2L), а далее по часовой стрелке. Осмотр необходим для выявления возможных повреждений самолёта. Особенно тщательно он производится в местах потенциального контакта.
В большинстве случаев сейчас применяется политика NTP (No Touch Policy), согласно которой никакие средства наземного обслуживания не могут касаться самолёта. Я не согласен с ней по двум видам трапов. Самоходный трап не имеет автонивелира (возможно такие есть, но я их не видел), соответственно, они не могут сами менять высоту, как телетрапы. А высота самолёта меняется. Чтобы изменить высоту самоходного трапа, необходимо его отогнать и заново подогнать, остановив посадку. Плотный контакт буфера трапа с самолётом позволяет трапу подниматься вместе с самолётом в процессе высадки. А в случае с телетрапами я за то, чтобы самолёт можно было касаться концевиками, не создавая большой зазор. Хорошие аэропорты сделали оговорку про концевики, но далеко не все.
Так вот, осматривая дверь, можно обнаружить следы повреждения лакокрасочного покрытия, а один раз старый трап при неаккуратном подгоне сделал два сквозных отверстия в самолёте А-320. Проблема была в направляющей погодного козырька, которая выскочила из колец. Если все хорошо, то дальше идёт к обтекателю, смотрит его на предмет повреждения птицами, также осматривает переднюю опору шасси, все ли внешне выглядит нормально, нет ли внешних повреждений. Далее осматриваются багажный люк первого багажника и правая пассажирская дверь, вскользь осматривается бок, далее крыло. Там тоже внешние царапины, вмятины, следы от птиц. Далее двигатели – лопатки на предмет забоев, капоты на предмет царапин. Опоры шасси – нет ли повреждений. Задняя часть крыла, опять багажник, задняя правая дверь, стабилизатор тоже вскользь, всё ли выглядит нормально, нет ли вмятин, потом задняя левая дверь, левое полукрыло, двигатель. Достаточно ли четырех минут. Вполне. Это больше похоже на приёмку каршеринга, когда вы смотрите на машину и её повреждения.
Если будет обнаружено повреждение, то данная дверь или люк не будут использоваться при обслуживании до прибытия инспекции по безопасности полётов и инженерно-технического персонала, которые решат, можно ли лететь с данным повреждением дальше, если можно, то оно расписывается в TLB, на него наклеивается наклейка, чтобы в следующий раз на него не обращали внимания. Один раз, ради интереса я решил осмотреть сам Суперджет одной авиакомпании, которому было шесть лет. Я потратил 8 минут, но я осмотрел проемы открытых багажников, панель заправки и ещё множество мест, обнаружив и зафиксировав 31 повреждение лакокрасочного покрытия. Но это было совсем между рейсами, я никуда не торопился. Эти повреждения ни на что повлиять не могут. Некоторые вообще исчезнут при мойке, такие как следы соприкосновения с амортизационными буферами.
Для чего нужен этот осмотр? Да всё просто – все обнаруженные повреждения после осмотра будут возложены на аэропорт. Как с каршерингом. Но выделенного времени вполне достаточно для осмотра и обнаружения повреждений.
Другой осмотр производится после выгрузки багажа и груза – осматриваются они на предмет повреждений. Эти повреждения не менее серьезные. Так как в случае возникновения сквозного отверстия в багажнике Боинг разрешит продолжить полёты только без использования этого самого багажника. Интересно и крепление оружейного ящика, так как его необходимо качественно зашвартовать, чтобы он не сместился при полёте. Состояние замков и сеток. Всё обязательно фиксируется. Крепление сеток и закрытие замков проверяется и перед отправлением в процессе погрузки, кроме этого необходимо проверять и соответствие загрузки схеме (Load Instruction Report, LIR). Вот ещё пара осмотров добавляется.
В процессе обслуживания осматриваются и сервисные панели. Водяная, ассенизационная, топливная. Осматриваются щитки, заправочные штуцеры, индикаторы.
Перед началом буксировки осматривается и опора, состояние рулёжной фары, колёс, серьги, за которую зацепят водило.
Предполётный осмотр необходим больше, чтобы что-то не забыть. Двери должны быть закрыты, а ручки утоплены. Очень было много фотографий с неутопленными ручками передней правой двери на Боинге-737. В чём причина, неизвестно мне. Корректно ли закрыты багажные отсеки, нет ли повреждений, о которых могли забыть доложить, не забыли ли убрать колодки и конусы. Очень часто при осмотре обнаруживают забытую колодку под одной из основных опор шасси. Если забыть, то при начале буксировки произойдёт срез болтов, а то и повреждение серьги или опоры. Но задержка отправления будет в любом случае.
А техническое обслуживание, наподобие Daily-Check, который проводится раз в 72 часа, включает в себя совсем другой осмотр и контроль совсем других параметров и проводится инженерно-техническим персоналом. Для всего существуют отдельные проверки, которые так же зависят от расписанного в журнале TLB.
Резюмирую: осмотров много, предполётный и послеполётный осмотр имеют ограниченное значение, поэтому их можно провести в сжатые сроки, не превышающие 4-5 минут. Воздушное судно находится под контролем в течении всего обслуживания. Все выявленные повреждения изучаются инспекцией по безопасности полётов, которая и решает степень критичности повреждения.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/203619.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.