Доброго дня. Перенесемся в конец тридцатых годов прошлого века. Самое начало Второй мировой войны. Уже тогда, многим стало очевидно, что рано или поздно, разгоревшийся В Европе конфликт приобретет глобальный характер и не оставит возможности "отсидеться" в стороне. В связи с этим, требовалось в максимально сжатые сроки осуществить разработку новых перспективных изделий (в данном случае мы будем говорить про авиацию), а также провести общую реорганизацию производства. Это была комплексная задача, решение которой требовало особого подхода. Предполагалось подготовить нашу авиационную промышленность к быстрому переходу от планов производства мирного времени, к военным реалиям. Сегодня мы заострим внимание на проблематике организации производства боевой авиации, которая тогда имела место быть. Попробуем выделить наиболее острые моменты и дадим их общую оценку (это технические, структурные, бюрократические моменты и т. д. ). При этом, опираться мы будем на определенные архивные данные за 1939 и 1940 годы. Выбранная тема является крайне обширной, поэтому освещаться она будет в течении долгого времени в рамках отдельного цикла публикаций (и естественно по мере анализа собранного материала). Помимо самой проблематике, будет уделено внимание и общим особенностям организации производства самолетов на период конца тридцатых, начала сороковых годов.
Прежде всего, перед проведением необходимой комплексной реорганизации, соответствующим ответственным лицам требовалось выполнить общую оценку состояния нашей промышленности. За 1939 год было построено почти семь тысяч боевых самолетов различных классов (истребители, бомбардировщики, многоцелевые машины, морские разведчики и т. д.) при доступных производственных мощностях на более чем десять тысяч машин. Суммарная же мощность всех авиационных заводов (с учетом постройки учебно-тренировочных и гражданских самолетов), оценивалась примерно в 16,5 тысяч единиц (при работе в две смены). Для примера, тогда в серийной постройке находились скоростные истребители-монопланы семейства И-16 (несколько модификаций с различным типом вооружения и силовой установки), маневренные истребители-бипланы семейства И-153, фронтовые бомбардировщики СБ-2М-103, дальние бомбардировщики ДБ-3Б. По отдельным позициям мы перекрывали плановые показатели, по другим же, наоборот, отставали в среднем на 25 процентов. Таким образом, оптимальная эффективность производства пока не была достигнута. Непосредственно постройка самолетов осуществлялась на серийных заводах. Таких было 17 штук (относились в подчинение Главному управлению НКАП). Причем, большая часть военного производства, оказалась сосредоточена на четыре основных заводов (к примеру, на знаменитом авиационном заводе № 21 в Горьком, на Московском авиационном заводе № 1). Естественно, в кооперации с ними работали различные смежные предприятия (к примеру заводы выпускающие авиационные двигатели, специальное оборудование и т. д.). При этом, помимо выпуска конечной крупносерийной продукции, основные заводы занимались опытным производством (зачастую в ущерб постройки плановой серийной продукции), а также выпуском запасных частей.
Кроме того, нельзя было забывать и о ремонте уже построенных и эксплуатируемых изделий. За выполнение этих работ отвечали специализированные ремонтные заводы. На тот момент времени, функционировало только пять заводов с суммарной мощностью в 2 тысячи самолетов в год. По совокупности вышеотмеченных показателей, оказалось что Советский Союз отставал от своих потенциальных противников. К примеру, в той же Германии тогда уже насчитывалось около 30 основных серийных заводов, плюс 35 ремонтных заводов. Естественно, их суммарные производственные мощности были на порядок выше, что для нас являлось неприемлемым фактом, требующим срочного исправления сложившийся негативной ситуации. Решить эту проблему предстояло с помощью принятия целого ряда направленных мер. Во-первых, это непосредственное увеличение количества серийных и ремонтных заводов. Во-вторых, это оптимизация и модернизация производства на имеющихся предприятиях, заключающаяся в сокращении ненужных процессов, обновлении материально-технической базы и внедрении новых технологий. В третьих, это общее увеличение эффективности труда рабочих и инженеров. Позже, мы будем говорить обо всех этих факторах уже более подробно.
Помимо количественного отставания, наметилось и определённое отставание в качестве выпускаемой продукции. Это касалось не столько летных характеристик боевых самолетов (хотя и они по итогу оказывались несколько ниже заявленных эталонных значений), а сколько длительности сроков нормальной эксплуатации самолетов в войсках (до проведения серьезного ремонта). Одна из причин подобного явления заключалась в высокой доли бракованных изделий (в основном это отдельные узлы и элементы конструкции). Требовалось принять ряд мер, направленных на уменьшении доли брака. А именно. Во-первых, воздействие на сотрудников, допустивших возникновение брака. Оно заключалось в штрафах, выговорах, понижении в должности и непосредственно увольнении. К примеру, на заводе № 21 в период с 1939 до 1940 года, большая доля внутризаводского брака происходила именно по вине рабочих (из-за небрежного отношения к своим функциональным обязанностям). Существовали и некоторые организационные причины, которые в совокупности также могли привести к возникновению брака. Это неправильная организация рабочего места, отсутствие должного инструктажа, надзора, контроля качества, недостаточной квалификации, небрежной транспортировки и т. д. Работа над нивелированием всех этих рабочих моментов велась постоянно. К примеру, были внедрены новые методы контроля качества сварки. Это позволило практически полностью исключить смешивание марок используемых материалов. По совокупности предпринятых мер, в динамике на заводе № 21 удалось снизить уровень брака примерно на 42 % за год. Это были действительно хорошие показатели. Подобные меры осуществлялись и на остальных серийных заводах, а также на смежных предприятиях. Однако, определенная доля брака возникала и по иным причинам. Об этом уже в следующей публикации.
Продолжение следует...