Что что а изобретать в СССР умели. Достаточно быстро исчерпав предел проходимости колёсных вездеходов советские инженеры принялись экспериментировать с нестандартными ходовыми устройствами, часто нелепыми и неказистыми. Давайте сегодня посмотрим, что у них из этого вышло.
Что может быть экстремальнее болота для движения? Наверное именно этими соображениями руководствовались на заводе имени Лихавчева, когда в 1967ом году создавали ШН 67 шнекороторный болотоход. Главной фишкой придающей болотоходу ультимативную проходимость стало ходовое устройство. Конструктивно это два полых цилиндра с мощными грунтозацепоми, расположенные по бокам вездехода. Что бы облегчить конструкцию, раму машины сделали из алюминия, облицевав корпус листовой сталью. Мотор установили ЗИЛ-375Я выдающий 180 лошадиных силы. Кроме этого от ЗИЛ 135Л позаимствовали гидромеханическую трансмиссию.
Любую технику необходимо испытать, а уж тем более такую экстремальную. Представляю, как чесались руки у конструкторов, опробовать наконец свое необычное детище. Испытание вездехода проходили в Подмосковье. По результатам тестов проведенных 4 марта 1967 го года снегоболотоход показал себя очень хорошо. ШН 67 легко передвигался по глубокому снежному покрову, не вяз в болоте, нормально показал себя на илистом грунте. Помимо этого передвигаться по воде со скоростью 8 км/ч. Идея, как это часто бывает, заброшена не была, и дальнейшие разработки со временем воплотились уже в серийном шнекоходе ЗИЛ-29061
Но не только зиловцы любили эксперименты, на Горьковском автозаводе тоже времени даром не теряли. Правда в своем детище они решили использовать в качестве двигательного устройство катково-гусеничный механизм. ГАЗ-47 появился на свет в 1964 ом году. Принцип работы этого механизма следующий. На корпусе вездехода были закреплены жестко опоры, по которым перекатывались закрепленные на цепи катки, приводимые в движение ведущей звездочкой. Если вездеход перемещался по обычной дороге, за счет вращения катков машина двигалась вперед развивая скорость в двое превышающую скорость вращения катковой гусеницы. Если же попадались слабонесущая поверхность, то катки начинают играть роль грунтозацепов переставая вращаться, и увеличивая тем самым сцепление с поверхностью .При таких условиях скорость движения автомобиля и совпадала со скоростью вращения гусеницы. Испытания новой модели получившей названиеГАЗ-47АМА, прошли летом 1965 го года. Результаты не обрадовали. Во-первых, не получилось выигрыша в проходимости если отталкиваться от базовой модели ГАЗ-47 , а во-вторых катково-гусеничный движетель оказался не таким надежным, как простой гусеничный. Однако, от попыток использования перекатывание катков в конструкции движетельного устройства на горьковском заводе не отказались.
Уже в январе того же года, инженеры предприятия собрали вездеход ПКЦ-1. В этой машине попытались скомпилировать преимущества гусеничной и колесной техники. По самому принципу работы, это мало чем отличалось от ГАЗ-47АМА. Правда на ПКЦ-1 катки были пневматическими, с расположенным между ними понтоном, заменяющим собой лыжу
Тесты показали, что новый вездеход по проходимости значительно выигрывает у предыдущей экспериментальной модели. Но слабоватым оказался двигатель. Поэтому в 1966 году вездеход доработали установив на ПКЦ-1М мотор ЗИЛ-375 и коробку передач от ЗИЛ-135. Это его роднит с вездеходом от завода имени Лихачева. ПКЦ-1М хорошо зарекомендовал себя в тестовых испытаниях на глубоком снежном покрове, неплохо справлялся с болотом и уверено чувствовал себя на мягких грунтах. А вот обычные дороги стали для него задачей, которую он не сумел удовлетворительно решить. Хромала управляемость вездеходом. Машина оказалась склонна к галопированию. Да и цепь движетеля часто соскальзывала, или вовсе обрывалась.