Здравствуйте. Продолжим наш обзор по теме развития советской истребительной авиации в первой половине пятидесятых годов. Сегодня мы подведем промежуточные итоги, а также расскажем о полученных конкретных результатах. Ранее, в первой публикации по этой теме, было дано представление об основных направлениях развития, а также в общих чертах обозначена та проблематика, с которой пришлось столкнуться конструкторам и инженерам. Ознакомиться с ней можно будет по ссылке, приведенной в конце текущей статьи. Формирование облика перспективных сверхзвуковых самолетов, осуществлялось согласно предъявленным тактико-техническим требованиям. Несмотря на то, что по истребительной тематике наметился явный лидер в лице ОКБ А. И. Микояна/М. И. Гуревича, к работе над новыми изделиями (именно по спецификации фронтовых истребителей) привлекли сразу несколько конструкторских коллективов. Это вновь сформированное ОКБ П. О. Сухого, а также ОКБ А. С. Яковлева. ОКБ С. А. Лавочкина, уже постепенно отходило от авиационной тематики, но его задействовали в работе над специализированными всепогодными перехватчиками. Их разработка велась параллельно и по сути по одним и тем же принципам и технологиям. Основной проблемой, традиционно являлась силовая установка.
Как отмечалось ранее, сразу три конструкторский коллектива вели изыскания по перспективным турбореактивным двигателям. Часть из них, предполагалось задействовать для установки на сверхзвуковые истребители промежуточного этапа (это турбореактивные двигатели АЛ-5, ВК-7, АМ-5). Еще несколько образцов готовили под самолеты нового поколения (это такие двигатели как АЛ-7, ВК-3, Р-11Ф-300). И уже исходя из результатов испытаний экспериментальных машин, предполагалось делать конкретные выводы и сосредотачивать усилия на одном из направлений. В ходе решения вопроса (на период примерно с 1950 по 1955 годы) сверхзвукового фронтового истребителя первого этапа были построены следующие изделия:
- Экспериментальный истребитель И-340 (СМ-1) с двумя турбореактивными двигателями АМ-5А/АМ-5Ф;
- Экспериментальный истребитель И-350 c одним турбореактивным двигателем АЛ-5/АЛ-5Ф;
- Экспериментальный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с двумя турбореактивными двигателями АМ-5Ф;
- Экспериментальный истребитель И-370 с одним двигателем ВК-7/ВК-7Ф;
- Собственно серийный фронтовой истребитель СМ-9 (МиГ-19).
Рассмотрим их более подробнее. Одной из первых экспериментальных машин переходного этапа стал истребитель И-350 (хотя по факту его скорее относят к перехватчикам), разработанный в самом начале пятидесятых годов силами ОКБ А. И. Микояна/М. И. Гуревича. Конструктивно он представлял собой цельнометаллический одномоторный среднеплан с вытянутым сигарообразным фюзеляжем, трехопорным шасси и классическим однокилевым оперением. Угол стреловидности крыла по передней кромке составлял 57 градусов. Из прочих особенностей можно было отметить наличие радиолокационной станции РП-1 "Изумруд".
В качестве силовой установки на самолет установили турбореактивный двигатель АЛ-5Ф (или ТР-3А с тягой до 5200 кгс), конструкции А. М. Люльки. Это был одновальный ТРД с осевым семиступенчатым компрессором, трубчато-кольцевой камерой сгорания (с двадцатью четырьмя форсунками), осевой одноступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом переменного сечения. Сухая масса изделия составляла 1770 кг. Систему вооружения (в составе одной 37-мм пушки Н-37Д и двух 23-мм пушек НР-23) перенесли с МиГ-17. В целом, это была достаточно перспективная разработка, где уже использовались решения, присущие истребителям нового поколения. Расчеты по прочности конструкции, часть специального оборудования, отдельные элементы функциональных систем, общие аэродинамические формы, все эти технические решения закладывались с запасом на перспективу.
Предполагалось что изначально И-350 сможет достичь максимальной скорости примерно в 1300 км/ч. Однако, из-за недоведенности двигателя АЛ-5/АЛ-5Ф, испытания первого опытного прототипа были прерваны на самом начальном этапе и больше не возобновлялись. Из-за этого же прекратили и дальнейшие работы по перспективному перехватчику Ла-190 (Ссылка на статью). Здесь стоит вспомнить и проект экспериментального истребителя Су-17 (первый), на котором также устанавливалась схожая силовая установка (ТР-3, конструкции А. М. Люльки). Однако, его закрыли раньше и по другим причинам. Наработки и опыт, полученные при создании самолета И-350 легли в основу прочих, более успешных проектов. Тоже самое касалось и турбореактивного двигателя. Именно на основе АЛ-5, впоследствии был разработан знаменитый АЛ-7, который применялся на истребителях семейства Су-7/Су-9 (и других).
Еще одним тупиковым направлением стала разработка истребителя И-370, где был установлен один турбореактивный двигатель с центробежным компрессором ВК-7 (позднее ВК-7Ф). Машина имела схожую конструкцию и аэродинамическую схему с самолетами семейства МиГ-17 и параллельно проектируемым МиГ-19. Использование данного типа силовой установки могло бы сохранить приемственность с семейством серийных ВК-1Ф и как следствие, снизить некоторые издержки в производстве, ремонте и техническом обслуживании. Максимальная тяга первого варианта (ВК-7 № К-733) должна была составлять 5235 кгс, а тяга форсированной модификации (ВК-7Ф № К-338) уже достигала значения в 6270 кгс (по другому источнику несколько ниже). На испытаниях прототипы истребителя И-370 показали максимальную скорость примерно в 1452 км/ч, а на некоторых режимах 1510 км/ч. Да и в целом, остальные характеристики были на вполне приемлемом уровне. Однако, по итогу от дальнейшего использования ТРД с центробежными компрессорами, на фронтовых истребителях решили отказаться. Развитие пошло по направлению применения схемы с параллельной установкой двух турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами.
Первым подобным самолетом стала летающая лаборатория И-340 (СМ-1). Ее построили на базе опытного прототипа истребителя МиГ-17 для отработки турбореактивного двигателя АМ-5. Помимо конструктивных доработок задней части фюзеляжа, некоторые изменения внесли в топливную систему, систему управления, состав специального оборудования и систему вооружения. Суммарная тяга двух двигателей АМ-5 была выше чем у одного ВК-1Ф, при этом их масса оказалась несколько ниже. Однако, полученных результатов было недостаточно и работы над улучшением двигателя продолжились. Появились модификации АМ-5А, АМ-5Ф, которые также проходили отработку на соответствующих летающих лабораториях. По совокупности своих характеристик, И-340 превзошел модифицированный МиГ-17Ф, но о запуске в серию речи пока не было (к примеру максимальная скорость И-340 достигла 1193 км/ч). Такой же тип силовой установки отрабатывали и на экспериментальном истребителе сопровождения И-360 (СМ-2). Этот самолет стал следующим этапом в процессе развития данного направления. Но и он не в полной мере устраивал заказчика. В результате всех этих изысканий, к 1954 году был подготовлен прототип новой машины под индексом СМ-9. Она же и была в итоге принята на вооружение как МиГ-19. Развитие этого семейства истребителей будет отражено в отдельном цикле публикаций. Если говорить о промежуточных итогах, то они были следующие. В середине пятидесятых годов на вооружение приняли сверхзвуковой фронтовой истребитель переходного этапа. На тот момент времени, решено было использовать двухдвигательную схему силовой установки (при этом это ТРД с осевым типом компрессора). И тогда же, на этап испытаний вышли более перспективные изделия, изыскания по которым привели к принятию на вооружение таких машин как МиГ-21 и Су-7. Об этом речь пойдет в заключительной части обзора.
Ознакомиться с первой часть обзора можно здесь (Ссылка на статью).
Продолжение следует...