В начало книги
См. пред. часть (ч.7)
Американизация торговли
До начала современной эпохи международная торговля представляла собой тоненькую струйку, едва достигающую ошибки округления по стандартам начала XXI века. Ост-Индская компания продавала около 50 тонн чая в год в начале девятнадцатого века и 15 000 - в конце. Сегодня те же 15 000 тонн загружаются или разгружаются где-то в мире каждые сорок пять секунд или около того. Но не позволяйте маленьким размерам обмануть вас. Колонизация, войны между великими державами, промышленная революция и работорговля - всё это последствия этой "ошибки округления". Но факт остается фактом: за последние десятилетия мы сильно ушли вперёд от того, что было раньше. На пике имперской эпохи в 1919 году совокупная торговля как внутри империй, так и между странами достигала лишь 10 процентов ВВП. К концу эпохи Порядка эта цифра увеличилась в три раза. И без империй.
Винить в этом нужно американцев.
Американцы вышли из Второй мировой войны финансово сильными и с единственным оставшимся сколько-нибудь значимым военно-морским флотом. Западная Европа была слаба и потрясена, европейцы чувствовали себя несостоятельными из-за провалов капитализма во время Великой депрессии и несостоятельными из-за своего руководства во время Великих (Мировых) войн. Соединенные Штаты согласились восстановить европейские государства при условии, что торговля больше не будет изолирована в рамках их имперских систем. И наоборот, перехват кораблей конкурентов стал абсолютным "нет". И еще одно: империй больше не будет вообще.
То, что было предоставлено взамен, было поистине преобразующим. Американцы гарантировали, что все страны на всех континентах будут иметь полный доступ к мировому океану. То, что раньше было крайне спорной стратегической средой, превратилось в единый, глобальный, безопасный, функционально внутренний водный путь, заполненный и поддерживаемый дизельными стальными бегемотами (в смысле гигантами, прим. пер.). Технологии, разработанные за предыдущие пару столетий, наконец-то получили возможность функционировать без угрозы войны (или, что более важно, с этой угрозой справились бы американцы). Никакого каперства. Никакого пиратства. Никаких имперских конфискаций. "Глобальный" транспорт превратился из ревнивой провинции империй в беспрепятственную циркуляционную систему мировой экономики.
В то время как промышленная революция значительно удешевила доставку товаров из пункта А в пункт Б, американцам потребовался глобальный порядок, чтобы сделать транспорт гораздо более безопасным. С изменившейся технологической базой и изменившимися геополитическими обстоятельствами, "география успеха" расширилась до ... почти везде. И это побудило нас двигаться в неожиданном направлении.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 1:
КОРАБЛИ: БОЛЬШЕ, ЛУЧШЕ... МЕДЛЕННЕЕ
В эпоху глобализации каждый мог участвовать в глобальной торговле, производстве и массовом потреблении. Работа с добавленной стоимостью больше не была сосредоточена в Имперских центрах. Производство в других странах требовало топлива и сырья. Расширение промышленных баз и инфраструктуры в других странах требовало того же. Увеличение среднего класса требовало еще большего.
Миру требовалось больше кораблей, чтобы перевозить больше товаров, но в мире, где конкуренция между Имперскими центрами больше не была определяющей чертой глобальной среды, безопасность больше не была главной заботой. Конкуренция теперь заключалась не в оружии и контроле морских путей, а в стоимости. Этот переход от безопасности к эффективности как доминирующей корпоративной метрике означал, что миру не просто нужно больше кораблей, но также нужны и разные виды кораблей.
Экономия масштаба на транспорте возникает благодаря четырем факторам: размеру, экипажу, топливу и упаковке. Первые три фактора довольно просты.
Хотя капитальные затраты на строительство судна увеличиваются с ростом его размера, это увеличение не является линейным. Если удвоить размер судна, то его строительство, вероятно, обойдется "всего лишь" примерно на 80 процентов дороже* (Конкретные цифры варьируются в широких пределах в зависимости от типа судна и груза, который оно предназначено перевозить, но 80-процентное увеличение является хорошим эмпирическим правилом). Если удвоить размер судна с 75 контейнеров до 150, 300, 600, 1200, 2500, 5000, 10000, 10 000 и до сегодняшних максимальных 20 000 контейнеров, то экономия на каждом контейнере превысит 80 процентов. Аналогично, число членов экипажа, необходимое для присмотра за 10 000 неподвижных контейнеров или 5 000 тонн руды, не намного больше, чем то, которое требуется для присмотра за 1 000 контейнеров или 500 тонн руды. Показатели использования топлива следуют той же общей тенденции, что и размер судна: удвоение размера судна приводит к снижению относительного к размеру потребления топлива примерно на 25 процентов.
Далее - скорость. Расходы на топливо составляют 60 процентов от стоимости рейса, причем более быстрые рейсы потребляют гораздо больше, чем более медленные. Решение? Если безопасность не является проблемой, суда ходят медленнее. Редко какое современное судно может развивать скорость более 18 миль в час* (Или 15 узлов для тех из вас, кто любит ходить под парусом), а большинство судов для перевозки сыпучих грузов едва достигают 14.
И конечно, если все суда движутся медленнее, то в любой момент времени на кораблях в море находится гораздо больше груза. Решение заключается не в большем количестве кораблей или больших кораблях, а в большем количестве кораблей и больших кораблях.
Таким образом, современные грузовые суда не просто больше, а супербольше. Суда, которые перевозят сою из американского сектора Мексиканского залива в Китай, примерно в восемь раз больше грузовых кораблей класса Liberty и Victory времен Второй мировой войны. По современным меркам это даже не очень большое достижение. Относительно стандартов 1945 года, современные контейнеровозы в шестнадцать раз больше, а современные танкеры для сырой нефти - более чем в сорок раз. Цифры сильно варьируются в зависимости от типа судна и груза, но, как правило, все затраты - экипаж, топливо, размер судна, все - для современных судов составляют примерно одну четверть на единицу груза по сравнению с судами времен Второй мировой войны* (Учитывая, что современные мегасуда настолько мегавелики - самый большой в мире контейнеровоз Evergreen-A класса корейской постройки больше, чем самые большие современные здания в мире - мы, вероятно, достигли максимального размера. В конце концов, эти бегемоты все еще должны иметь возможность заходить в порты, а большие суда требуют глубины осадки больше, чем может обеспечить большинство бухт, кроме самых больших).
Уверен, вы заметили, что я описал только первые три характеристики из списка: размер, экипаж и топливо. Четвертая - упаковка - ведет нас в совершенно новом направлении.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 2:
КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ: СОЗДАНИЕ ЛУЧШЕЙ КОРОБКИ
Бреттон-Вудс на фоне холодной войны создал условия, необходимые для свободной торговли и следующего этапа глобализации, но реальность на местах была совсем не похожа на ту, что мы знаем сегодня. Транспортные расходы, возможно, значительно снизились, но во всей системе существовали сильные трения.
Требовались усилия, чтобы упаковать товары в грузовик, из грузовика - на склад, из склада - в док, упаковать их в доке бригадой грузчиков на поддон, переместить этот поддон другой бригадой грузчиков с помощью ряда приспособлений в трюм корабля, где еще одна бригада грузчиков закрепит этот поддон для отплытия. Затем корабль отправлялся в океан. По прибытии в порт назначения еще одна бригада грузчиков выгружала ранее упомянутый поддон для проверки, еще одна бригада грузчиков перегружала его на другой грузовик, который вез его на верфь, где еще одна бригада грузчиков перегружала его на железнодорожный вагон, а затем этот вагон отправлялся на разгрузочную площадку, где поддон перегружался еще на один грузовик. И только потом, наконец, этот грузовик везли в то место, где его покупали.
Один. Груз. За. Раз.
Самым сложным с точки зрения логистики и затрат был сам порт. Каждый товар нужно было отделить от тысяч других товаров, выгрузить на причал, физически осмотреть, часто перегрузить обратно на судно (потому что он мешал), затем снова выгрузить и снова переместить на местный склад, прежде чем он мог начать свой путь к потребителю. Все большие и большие суда требовали все больших и больших складов, расположенных все дальше и дальше от порта, создавая все более длинный, все более запутанный путь перетасовки грузов, узкие цепи которого тянулись до самих судов. Типичное пребывание в порту занимало пять дней и множество грузчиков на каждом конце цепочки, не считая большой и смуглой команды больших и смуглых палубных рабочих. В общем, это была большая заноза в заднице, которая порождала безграничные возможности для безбожных уровней воровства и коррупции. Неудивительно, что на рубеже двадцатого века на порты часто приходилась половина всех расходов на перевозку.
До тех пор, пока мы не придумали, как... укладывать вещи в коробки.
К 1960-м годам постоянно растущие объемы торговли потребовали прекратить эти мучения с упаковкой и переупаковкой. Решением стал выпуск нескольких моделей грузовых ящиков - а именно, двадцатифутового (TEU) и сорокафутового (FEU). Вы, вероятно, знаете их под разговорным названием "контейнеры" и, несомненно, видели множество таких ящиков, перевозимых поездами, грузовиками и полуприцепами.
Процесс контейнеризации изменил транспорт в целом, а также процессы, происходящие на судах и в портах, в частности.
Теперь производитель заполняет стандартный контейнер своей продукцией и пломбирует его. Контейнер прицепляется к грузовику, который везет груз в порт, где контейнер дезактивируется и укладывается в штабель вместе с другими подобными. Когда судно готово, контейнер поднимается краном прямо на корабль (в правильном порядке для баланса веса), перевозится через океан небольшой командой, которая лучше управляется с клавиатурой, чем с весами, и опускается на контейнерный штабель в порту. Поскольку распаковка и переупаковка больше не происходит в портах, порты больше не нуждаются в складах, за исключением оборудования и персонала. Все, что им теперь нужно, - это ровная парковка для размещения бесконечных штабелей контейнеров. Когда приходит время, контейнер можно немного поднять, а затем краном переместить прямо на грузовик, после чего он просто отправляется в конечный пункт назначения для распаковки и обработки.
В теории, да и на практике, контейнер не открывают ни разу.
Давайте сделаем это более доступным для личного восприятия. Если вы когда-нибудь переезжали, то знаете, что большинство людей могут уместить все свое имущество в кузове восемнадцатиколесного автомобиля. Одна из таких восемнадцатиколесных единиц (это FEU) имеет длину 40 футов, ширину и высоту около 8 футов, что составляет около 2 700 кубических футов внутри. Представьте себе переезд, в ходе которого вам приходится отправлять вещи на склад на несколько дней. Что бы вы предпочли - распаковать и сложить все в хранилище, а затем переупаковать и переложить в другой контейнер, когда будете готовы, или просто держать все в оригинальном FEU на стоянке, пока не получите новые ключи?
А теперь добавьте сюда переезд через океан и повторите эту последовательность 200 миллионов раз в год, и вы начнете видеть масштаб изменений в мировой экономике. Неважно, что находится в контейнере. Киас или кумкваты. Бокситы или барные инструменты. До тех пор, пока общий вес контейнера не превышает верхние пределы, все контейнеры могут обрабатываться одинаково.
Что потребовалось для того, чтобы произошла эта стандартизация? Порядок. Глобальная безопасность, глобальная торговля, глобальный капитал, глобальный масштаб и непреодолимое желание обеспечить надежность, чтобы мир мог построить весь свой ... . мир вокруг единого стандарта на размер, вес, форму и замки, позволяющего вездесущему контейнеру беспрепятственно перемещаться по цепочке поставок. Уже в 1966 году эффект был очевиден. Общее время обработки грузов в порту сократилось с трех-пяти недель до менее чем двадцати четырех часов. Портовые расходы снизились с половины общей стоимости перевозок до менее чем одной пятой. К 2019 году контейнеровозы будут перевозить около 50 процентов от общего объема мировой торговли по стоимости, тогда как в начале 1960-х годов этот показатель был практически нулевым.
Пересмотру подверглись не только суда и методология грузоперевозок. Порты тоже изменились.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 3:
ПОРТЫ БОЛЬШЕ, ПОРТОВ МЕНЬШЕ, И ... ГДЕ-ТО В ДРУГОМ МЕСТЕ
Порты всегда требовали легкого доступа вглубь страны, будь то для получения входных ресурсов или для распределения выходных ресурсов. До промышленной революции это, как правило, означало реку. Вспомните Гамбург, Новый Орлеан или Шанхай. В худшем случае порту требовался большой участок земли, примыкающий к океану. Вспомните Санкт-Петербург, Лос-Анджелес или Бангкок. Однако в наши дни гибкость использования контейнеров означает, что порту нужен только автомобильный (и, желательно, железнодорожный) доступ. Вместо того чтобы нуждаться в редкой и, следовательно, дорогой географической "ровности", порты теперь могут быть расположены за пределами городов, везде, где позволяет сочетание стоимости земли, рабочей силы и электроэнергии. Вспомните Тяньцзинь, Саванну или Сент-Джон.
Но если снижение затрат в сочетании с гибкостью использования контейнеров позволило сделать размещение портов менее привередливым, то сами порты должны были стать еще более привередливыми. Теперь, когда все и вся можно было перевозить в контейнерах, порты должны быть в состоянии служить перевалочными пунктами для совершенно колоссальных проходящих объемов. А поскольку суда становились все более крупными, не каждый порт мог принимать их у себя.
Первыми ушли средние региональные порты, которые просто не могли справиться с новыми трансокеанскими гигантами. Грузы отправлялись либо в новые, гигантские порты-мегаконтейнеры, либо в очень маленькие порты, которые занимались местным распределением. По мере того, как мегапорты привлекали все больше и больше грузов и становились все более и более ... мега, даже небольшие распределительные узлы исчезали. В конце концов, железнодорожные линии могли соединяться с крупными портами и просто перевозить грузы в собственные распределительные сети небольших портов. Порты на реке, особенно небольшие, которые не могли принимать океанские суда, стали ненужными.
Подобные экономические перестройки происходили по всему миру, вызывая параллельную гонку за право стать региональным центром. Порты, предназначенные для обслуживания одного городского региона - вспомните порты Парижа, Лондона, Бруклина, Сент-Луиса или Чикаго - практически испарились. Вместо них появились порты, которые могли принимать форму, способствующую широкомасштабному распределению контейнеров - Роттердам, Феликстоу, Нью-Джерси, Хьюстон или Такома.
Всё большие и большие суда курсировали между все меньшим и меньшим количеством портов, которые сами становились все больше и больше.
В совокупности эти первые три последствия сделали морское судоходство королем транспорта.
В период с 2000 по 2020 год перевозка контейнера через Атлантический или Тихий океан в среднем обходилась примерно в 700 долларов за контейнер. Или, говоря иначе, 11 центов за пару обуви. Даже традиционные узкие места здесь не очень... узкие. Один из крупнейших в мире классов контейнеровозов, выпускаемых в достаточно крупных масштабах, - Maersk Triple-E - платит около 1 миллиона долларов за проход через Суэцкий канал, но эта пошлина распределяется между 18 000 контейнеров. Это составляет около 55 долларов США за каждый, или менее цента за пару обуви. Транспортировка стала настолько дешёвой, что в 2019 году китайская перерабатывающая промышленность была вынуждена ввести ограничения на импорт низкокачественного переработанного мусора.
В сочетании с более крупными и медленными судами контейнеризация позволила снизить общую стоимость транспортировки товаров до менее чем 1 процента от их общей стоимости. До индустриализации этот показатель обычно превышал три четверти. До моркого судоходства этот показатель часто превышал 99 процентов.
Если оставить в стороне ту маленькую деталь, что вы не можете перевозить грузы на грузовиках или по железной дороге между Лондоном и Токио, Шанхаем и Сиднеем, Нью-Йорком и Рио, то даже если бы такая возможность существовала, сравнение затрат было бы совершенно нелепым. Если вам нужен поезд, способный конкурировать по вместимости с кораблями, которые едва могут протиснуться через недавно расширенный Панамский канал, вам понадобится поезд длиной более сорока миль. В качестве альтернативы можно было бы использовать парк из шестидесяти пяти сотен грузовиков.
Поскольку транспортные расходы теперь стремятся к нулю, математика всего остального также изменилась в соответствии с этим.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 4:
ГОРОДА: ВЗРЫВНОЙ РОСТ
До промышленной революции ветер, вода и мускулы были единственными источниками энергии, позволявшими городу добывать ресурсы. Это накладывало жесткие ограничения на размеры города.
Технологии индустриальной эпохи расширили территорию влияния города на порядки и позволили сконцентрировать ресурсы в неслыханных ранее объемах. Но именно это расширение сделало города прожорливыми. Большие города с более активной экономической деятельностью требуют больше ресурсов для подпитки этой деятельности. Это похоже на старое изречение о том, что для получения древесного угля городам требовалось в 100 раз больше земли, чем они имели, но теперь им нужна ещё и пшеница для еды, железная руда для стали, нефть для топлива, известняк для бетона, медь для проводки и так далее и тому подобное.
Города расширяли свое влияние на более обширные регионы в силу необходимости. Регионы расширяли свой охват до империй по той же причине. Американцы завоевали Запад и направили его сельскохозяйственные щедроты и материальные ресурсы в города Восточного побережья. Японцы сделали то же самое с Маньчжурией. Европейцы собирали урожай в своих империях. Сама природа новых технологий обеспечивала как имперскую экспансию, так и конфликты за доступ, которые способствовали конкуренции и взаимной ненависти, вылившейся в мировые войны.
После Второй мировой войны американский Порядок снял даже теоретические ограничения на то, как далеко может простираться город. Уголь, продовольствие, даже людей теперь можно было привозить откуда угодно. Из любого другого места. Отовсюду. Установление контроля над теми районами, где город хотел собирать урожай - и должен был собирать - больше не требовалось. Теперь, когда весь мир стал местом сбора урожая, все города могли увеличиваться в размерах.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 5:
ЦЕПОЧКИ ПОСТАВОК: ПРОИЗВОДИТЬ ЛОКАЛЬНО, ПРОДАВАТЬ ГЛОБАЛЬНО
Центральной особенностью доиндустриального мира были имперские центры. Все они обладали волшебным сочетанием мягкого климата, равнинной местности и выхода к морю и/или рекам, что давало не только преимущество перед местными конкурентами, но и достаточную силу и стабильность, чтобы выйти и завоевать земли за их пределами. С наступлением индустриальной эпохи все смогли использовать накопленные веками богатства и знания для массового производства.
Но все столкнулись и с общими ограничениями. Не все этапы производственного процесса требуют одинакового доступа к одним и тем же ресурсам. Кому-то нужно больше железа, кому-то больше труда, кому-то больше угля, кому-то больше людей с докторской степенью. Но поскольку ни одна из империй никогда не доверяла друг другу, каждый отдельный Имперский центр должен был пробиваться сам, пытаясь разместить все этапы производственного процесса в рамках своей собственной ревностно независимой системы.
Рассвет Порядка под руководством американцев изменил все это. Американцы не просто объявили вне закона конфликты между своими союзниками; американцы охраняли все мировые перевозки, как будто это была их собственная внутренняя торговля, отправив транспорт в эпоху совершенно недорогой неприкосновенности.
В мире, "безопасном" для всех, "успешные" географические регионы мира больше не могли властвовать над остальными и/или эксплуатировать их. Несколько непреднамеренным побочным эффектом этого стало то, что география была низведена со своей довольно детерминирующей роли в оценке успеха или неудачи страны до чего-то, что стало не более чем фоновым шумом. Те географические регионы, которые когда-то оставались позади, теперь могли спокойно расцветать.
Большинство старых имперских центров также не возражали против этого. Процесс, в котором старые Имперские центры не преуспели, например, относительно малоприбыльный процесс вытягивания алюминиевого металла в проволоку или изготовления обуви, можно было передать на аутсорсинг в другое место - более новому, растущему игроку в теперь уже глобализованной системе - который мог сделать это более эффективно и конкурентоспособно. Постоянно снижающаяся стоимость транспорта в сочетании с вызванной американцами неприкосновенностью этого транспорта позволили сделать работу, которая раньше выполнялась в одном городе, в сотне разных мест по всему миру.
Перевозки, которые раньше ограничивались "только" сырьем и готовой продукцией, теперь обслуживают, казалось бы, бесконечное множество промежуточных продуктов. Так родилась современная многоступенчатая система производственных цепочек поставок. К 1960-м годам такие цепочки поставок стали обычным явлением, в частности, в автомобилестроении и электронике.
Южная Корея, Бразилия, Индия и Китай были просто четырьмя крупнейшими из нескольких десятков держав, которые вдруг стали играть реальную роль. Многие из "ключевых" областей, которые так хорошо работали в течение десятилетий и столетий до Бреттон-Вудса - американский стальной пояс и Британия с канальной промышленностью, - остались только в памяти под натиском этих неслыханных доселе конкурентов.
Эпохи холодной войны и стабильности в мире после холодной войны позволили все большему числу стран присоединиться к банкету. Новые игроки вступали в игру не только в разные десятилетия: они развивались разными темпами, пополняя мир все большим количеством стран с дико разными уровнями технической развитости.
К 2022 году в Западной Европе, Японии и Англо-Америке будут развитые технократии; в Северо-Восточной Азии и Центральной Европе - развитые индустриальные экономики; в Юго-Восточной Европе, Латинской Америке, Анатолии и Юго-Восточной Азии - быстро индустриализирующиеся экономики; в Китае, Южной Азии, Латинской Америке и странах бывшего Советского Союза - смешанные экономики. Все более сложные цепочки поставок связывают их между собой. Все это стало возможным благодаря увеличению количества и удешевлению перевозок, что привело к большему экономическому развитию и интеграции, которые, в свою очередь, потребовали увеличения количества и удешевления перевозок.
Добавьте сюда более крупные суда, контейнеризацию и новый вид портов, и многие, многие препятствия, мешавшие странам торговать со своими соседями, не только сошли на нет; они растаяли до такой степени, что трансокеанская, действительно глобальная многоэтапная торговля стала не только возможной, но и повседневной нормой. К 2022 году около 80 процентов мировой торговли по объему и 70 процентов по стоимости будет осуществляться с помощью океанских судов.
РАСПАД НА ЧАСТИ
По мере развития технологий, уплотнения и диверсификации транспортной системы, две разные мысли сплелись воедино и определили нашу современную систему:
Во-первых, промышленные технологии становились все более простыми в применении. Ковать сталь сложнее, чем превращать ее в железнодорожные линии, что сложнее, чем прокладывать железнодорожные линии, что сложнее, чем управлять поездом, что сложнее, чем заполнять вагон. Когда имперская система развалилась, голландцы и японцы не смогли забрать с собой построенные ими железнодорожные системы. Их бывшим колониям было довольно легко присвоить и эксплуатировать эти активы. В отличие от доиндустриальных технологий, которые требовали мастеров-ремесленников, многое в индустриальном веке - и особенно в цифровом - оказалось "plug-and-play".
Во-вторых, промышленные технологии становится все сложнее поддерживать. Возможность диверсифицировать системы поставок на любые расстояния означает, что экономически выгодно разбивать производство на десятки и даже тысячи отдельных этапов. Рабочие, создающие ту или иную крошечную деталь, становятся очень хорошими специалистами в этой области, но они ничего не знают об остальных этапах процесса. Работники, очищающие диоксид кремния, не создают и не могут создавать кремниевые пластины, не создают и не могут создавать материнские платы, не пишут и не могут писать код.
Такое сочетание охвата и специализации приводит нас к очень ясному и тревожному выводу: товары, потребляемые в том или ином месте тем или иным народом, больше не те же товары, производимые в том или ином месте тем или иным народом. Географии потребления и производства не связаны друг с другом. Нам теперь нужен не только безопасный транспорт в масштабе, чтобы соединить производство и потребление вместе; теперь нам нужен безопасный транспорт в масштабе, чтобы поддерживать производство и потребление как таковые.
Во многих отношениях все это замечательно. Индустриализация и глобализация не только обеспечили самый быстрый экономический рост в истории; все вместе они резко повысили уровень жизни миллиардов людей во всем мире. В отличие от шокирующего неравенства доиндустриального мира, индустриализация и глобализация достигли, казалось бы, невозможной пары: они позволили совершенно неквалифицированным людям жить на уровне, превышающем прожиточный минимум, и одновременно расширили границы человеческого знания и образования дальше, быстрее и шире, чем когда-либо прежде.
Но в гораздо большем количестве аспектов это совершенно ужасно.