Репутация у первенца советской гражданской реактивной авиации отличалась двойственностью: с одной стороны, скорость и удобство, с другой, очень низкая безопасность. Заслужена ли негативная слава?
В этих происшествиях погибло 1137 человек. Узнав эти цифры, человек, знакомый с делами в гражданской авиации, начнёт испытывать сомнения. Дело в том, что в мире существуют самолёты, угробившие гораздо больше людей. Возьмём хотя бы Boeing 727: 119 самолётов этой модели разбились, а число погибших в этих катастрофах достигает 4211 человек.
Возможно, вы уже догадались, в чём дело. Для корректного сравнения не хватает ещё двух цифр: общего числа выпущенных самолётов и объёма налётанных ими часов. Тогда-то всё и встаёт на свои места. 727-е были выпущены в количестве 1832 штуки, их эксплуатация длилась более 30 лет, а некоторые самолёты продолжают летать и сейчас. Таким образом, был потерян примерно каждые пятнадцатый самолёт из-за катастроф.
Век ту-104 длился гораздо короче. Самолёт выпускался всего 5 лет, за это время было сделано 205 единиц, летавшие на линиях "Аэрофлота" чуть больше 20 лет. А это значит, что фактически каждый пятый экземпляр советского лайнера закончил жизнь трагически. В Советском Союзе даже существовала ироничная песенка "Ту-104 самый лучший самолёт, за 5 минут вас в могилу унесёт" на мотив траурного марша Шопена.
Что не так с Ту-104
Конечно, главная беда советского лайнера в том, что в работе над ним конструкторы КБ Туполев вступили на незнакомую территорию: в середине пятидесятых никто не знал, как нужно проектировать реактивные пассажирские самолёты и какие нюансы могут возникнуть. Ради справедливости заметим, что британский лайнер De Havilland Comet, ставший первым реактивным авиалайнером мира, на несколько лет опередившим Ту-104, тоже имел серьёзные проблемы с безопасностью. После первых тяжёлых аварий полёты "Комет" были прекращены на долгих 4 года, ушедших на устранение конструктивных недостатков.
С технической же точки зрения, Ту-104 подвели военные гены: лайнер проектировали на базе реактивного бомбардировщика Ту-16, оставив прежние крылья и двигатели, при этом полностью изменив фюзеляж и несколько переработав оперение. Слишком прямолинейный подход привёл к появлению у самолёта нескольких болезней. В полёте 104-й отличался сложностью управления и недостаточной устойчивостью. Из-за недостаточной механизации крыла взлёты и посадки проходили на высокой скорости. Самолёт не соблюдал глиссаду, а снижался скачками, а коснувшись земли, начинал "козлить" - подскакивать из-за действия эффекта экрана.
Но самым опасным был эффект так называемого подхвата. Авиалайнер неконтролируемо задирал нос и уходил вверх, за потолок, после чего терял скорость и срывался в штопор. После двух катастроф, случившихся по этой причине, конструкцию самолёта серьёзно переработали, устранив риск повторения подобных катастроф. Но другие проблемы остались.
Аэрофлот не мог сразу остановить эксплуатацию Ту-104. С этим решением пришлось подождать до появления и постройки достаточного количества авиалайнеров следующего поколения. Поэтому полёты продолжались вплоть до конца семидесятых годов. Окончательную точку поставила катастрофа 17 марта 1979 года во Внуково, после чего во всех крупнейших авиационных отрядах в течение месяца Ту-104 прекратили работу. Военные продолжали эксплуатировать самолёт ещё 2 года, до катастрофы 1981 года, в которой погибло всё управление Тихоокеанского флота, включая 17 адмиралов и генералов.
Даже в самой тёмной истории есть светлая сторона. Небезопасность Ту-104 побудила авиаслужбы отработать многие практики, которые сейчас обеспечивают безопасную эксплуатацию пассажирских лайнеров. А опыт создания Ту-104 пригодился при проектировании ту-134 - одного из самых удачных и безопасных пассажирских самолётов в СССР, прослужившего больше полувека.