В транспортной отрасли давно привыкли к «плачу Ярославны», как мы это иронически называем, со стороны угольщиков. Им традиционно не хватает места на Восточном полигоне, скорости погрузки по экспортным направлениям и скидок от РЖД. В санкционном и даже «трансформационном» 2022-м к угольщикам примкнули металлурги. Они лишились европейского рынка, переориентировали логистику на восточных заказчиков, увеличив плечо доставки и, соответственно, затраты на перевозку.
Новыми пострадавшими от попыток Европы оградиться от товаров из России, стали владельцы лесных грузов. Внимание на проблемы отрасли обратил лично президент РФ Владимир Путин. В середине февраля он провёл в Кремле встречу с представителями лесопромышленной отрасли, где распорядился оказать им всеобъемлющую и всестороннюю поддержку. Речь идёт, в частности, о помощи с вывозом экспортных грузов.
Правительство уже подписало Постановление о компенсации затрат на транспортировку промышленной продукции, в соответствии с которым максимальный размер компенсационной выплаты вырос с 300 до 500 млн рублей.
Звучит громко, на деле же для крупных предприятий такой размер компенсации не превышает 7% от затрат на логистику.
«Мы высоко ценим субсидии, как меру государственной поддержки. В текущих условиях она необходима для стабилизации работы отрасли. Однако для выстраивания эффективной деятельности в долгосрочной перспективе дополнительно можно рассмотреть увеличение объёмов этих субсидий», — высказал мнение в разговоре с vgudok.com представитель компании «Свеза».
В то же время, по расчётам Минпромторга, на 2023 год на субсидии нужно 10 млрд руб. До этого лесопромышленники не раз просили кабмин увеличить размер субсидии минимум до 50% транспортных затрат.
Дело в том, что лесозаготовщики, как и угольные и металлургические компании, были ориентированы на европейских контрагентов. Это не только самый прибыльный рынок, но и самый доступный с логистической точки зрения: одни из крупнейших компаний, отправляющих «лес» на экспорт, расположены в Карелии, Архангельской области. И речь не только о сырье, но и готовой продукции. По данным Минпромторга, в России производится 4 млн т фанеры, 3 млн идут на экспорт, из них 60% поставлялись в ЕС.
С уходом европейских клиентов летом прошлого года российским компаниям пришлось, как многим сегодня, развернуться на восток. Экспортные перевозки грузов ЛПК из восточных регионов России на запад упали на 90%. Часть из них, впрочем, удалось сохранить.
«Объём, который мы отправляем через порты Северо-Запада, может доходить до нескольких тысяч куб. м.
До весны 2022 года продукция «Свезы» поставлялась в разные части мира.
После геополитических изменений мы продолжили отгрузки заинтересованным потребителям в странах, не затронутых ограничениями — это СНГ, Азия, Африка и Латинская Америка. Кроме того, внутренний рынок всегда был для нас одним из приоритетных, и мы продолжаем в нём укрепляться», — рассказал vgudok.com представитель компании-грузовладельца.
В Global Ports редакции подтвердили, что лесные грузы и сегодня идут через порты Северо-Запада России.
«Сохранившийся объём отправляется через порты преимущественно балком. Основное направление сейчас — Египет. Лесные грузы в контейнерах продолжают экспортироваться по железной дороге через сухопутные погранпереходы в Китай», — рассказали в компании.
Но наибольшие объёмы лесных грузов сегодня идут всё-таки на восток. Северо-Западный федеральный округ нарастил такие отправки в восточном направлении в 3 раза, до 1,1 млн тонн. Центральный федеральный округ также увеличил перевозку леса к портам и погранпереходам Дальнего Востока в 3,8 раза, до 175 тыс. тонн. Все эти отправки идут через и так забитый Восточный полигон.
«В условиях переориентации экспорта на Восток большой сложностью, с которой сегодня столкнулась отрасль, стало согласование заявок ГУ12 на экспортные перевозки в восточном направлении. Данная проблема не нова, а в прошлом году стала особенно острой ввиду нехватки пропускной способности инфраструктуры после переориентации логистических потоков.
Трудности испытывают как экспортёры из северо-западных регионов, так и из Сибири, и с Дальнего Востока.
В 2022 году особенно усилилась конкуренция за пропускную способность пограничных переходов с Китаем, пункты пропуска Забайкальск, Гродеково, Наушки многие годы были основным направлением экспорта лесных грузов», — рассказали vgudok.com аналитики компании «ТрансЛес».
Нельзя вычёркивать из уравнения и внутренние перевозки. Из-за запрета на экспорт необработанной древесины компаниям приходится сначала отправлять сырьё в обрабатывающие предприятия вдоль БАМа и Транссиба. Это дало дополнительный рост перевозки лесной продукции по Восточному полигону во внутрироссийском сообщении на 35,8% по итогам 2022 года (к уровню 2021 года).
Выстраивание новых цепочек поставок привело к росту логистических затрат в ЛПК в 2,5–4,7 раза. По некоторым контрактам из-за этого цена поставок уходила в минус, жаловались менеджеры компаний.
«В условиях внешних ограничений и ухода крупных международных перевозчиков с российского рынка, действительно, транспортные расходы значительно возросли. Кроме того, большие расстояния, сложные логистические пути, дефицит портовых и железнодорожных мощностей сказались на стоимости нашей продукции, которая, доходя до рынков стран, не затронутых ограничениями, становится менее конкурентоспособной», — говорят в компании «Свеза».
На совещании с президентом РФ в середине февраля глава РЖД Олег Белозёров сообщил, что перевозка продукции ЛПК снизилась на 22%, или на 11 млн тонн, при этом среднемесячный объём заявок на перевозку в десять раз превышал объёмы производства.
«Что видно: заявляются предприятия, которые не имеют своих собственных производственных мощностей. Сделано предложение, чтобы в приоритете к доступу к перевозке железной дорогой были прежде всего производители. Эти предложения с декабря отрабатываются с Минпромторгом, с правительством, и мы предлагаем это закрепить в правилах доступа к железным дорогам», — отметил Олег Белозёров.
В свою очередь, замгендиректора РЖД Алексей Шило ранее сообщил, что перевозки на восток буксуют не по вине российской ж/д компании.
«С "Китайскими железными дорогами" строго определены объёмы по каждой номенклатуре: например, я могу сдавать в сутки два поезда с лесом. Если я привезу три поезда или четыре, наш китайский партнёр всё равно примет только два, потому что на его стороне все мощности заточены именно на этот объём. И никакой другой груз на погранпереходе лес не выбивает», — подчеркнул Шило.
В качестве меры поддержки в РЖД уже предложили продлить остановку действия правил недискриминационного доступа (ПНД) с целью сохранить приоритет за перевозкой лесоматериалов для промышленности.
Кроме того, как и в случае с перевозками стали, выход можно найти на дне «ящика».
Лесозаготовщики могли бы обратить больше внимания на контейнеры.
«Лесные грузы прекрасно контейнеризируются, тем более что этому способствует ужесточение требований к вывозу из страны необработанной древесины. Перевозки продукции лесопильного и фанерного производства (пиломатериалы, фанера, шпон и др.) в контейнерах ежегодно растут», — рассказал vgudok.com представитель «ТрансКонтейнера».
В компании настаивают, что в России и сегодня есть ресурсы для ускорения вывоза экспортных грузов в контейнерах. Так, по данным «ТрансКонтейнера», в 2017 году соотношение контейнерных и неконтейнерных грузов на сети РЖД было 19,6% к 80,4% соответственно. К 2022 году оно составляло уже 55% к 45%.
