В Советском Союзе всегда было много угля и леса. А конструкторы с легкостью справлялись с постройкой паровозов. Разрабатывался даже автомобиль, который бы мог работать на паровом двигателе. Но работы над таким автомобилем пришлось приостановить из-за начала Второй мировой войны. Но по окончании войны тема автомобиля на паровом двигателе стала очень актуальной. И к разработке машины на паровом двигателе вернулись вновь.
В СССР разработкой и производством необычных и интересных автомобилей занимался НАМИ. Иногда по желанию самих сотрудников, а иногда по приказу сверху. Так, в конце 40-х годов две довольно-таки крупные организации заказали у НАМИ грузовик, который должен был работать без бензина и обладал большим запасом хода. После чего и началась разработка грузовика НАМИ-012.
Сначала подумывали оснастить обычный грузовик электрическим двигателем. Но потом эту идею откинули в сторону. Так как вряд ли такой агрегат смог бы давать необходимую мощность, да и с электричеством часто возникали проблемы. И тут работники НАМИ вспомнили, что в 30-х годах для своего развития ими был приобретен самосвал Sentinel S4. Конструкция у него была очень интересная, но требовала немалых доработок. Сразу насторожило разработчиков, что на 100 км необходим большой расход угля и наличие кочегара. Тем более такой транспорт заказчика бы не устроил, так как им нужен был грузовик для массовых лесозаготовок. Чаще всего где заготавливался лес бензин и дизель были в ограниченном количестве. Да и заготовка угля тоже была накладная. Подумав, работникам НАМИ пришла мысль, что топливо растет прямо из земли. Ведь в местах лесозаготовок всегда есть в наличии ненужные сучки и пни. И их всегда можно закинуть в топку. Получается безотходное производство. Коллектив принял решение построить грузовик на дровах.
Руководителем проекта был назначен конструктор, который в военные годы адаптировал гражданские автомобили под военную технику. Поэтому уже успех проекта был гарантирован. В качестве основы был взят ЯАЗ-200 у которого сразу же отрезали капот. Паровую установку смонтировали позади кабины. Удачно удалось разместить котел, конденсатор, паровую установку и другое.
Все это оборудование весило больше 1 тонны, поэтому грузоподъемность снизили с 7 тонн до 6. Конструкция получившийся машины была удачной, благодаря чему не требовался даже кочегар. Перед тем, как начать движение в специально предназначенный бак закидывались дрова, которые постепенно попадали в топку во время движения. Конечно перед тем, чтобы грузовик поехал его нужно было подготовить. Разогрев котла занимал не менее 20 минут.
Автомобильный ломбард в Санкт-Петербурге: 6467878.ru
Что касается управления, то оно было практически такое что и во всех грузовиках тех годов. Единственное отличие было в коробке передач, где был специальный отсек парораспределителя. На 100 км пути использовалось 300-400 кг дров. В случае если не хватало, то можно было остановиться и нарубить сучков на обочине.
Мощность грузовика была всего лишь 100 л.с. А вот крутящий момент был впечатляющий и составлял более 2 тысяч. Поэтому хорошо загруженная машина с легкостью трогалась с места. Максимальная скорость НАМИ-012 составляла всего лишь 42 км/ч. Но такой скорости заказчику вполне хватало, так как лесовозу особо спешить некуда было.
Во время испытания грузовика выяснилось, что он пустой обладает плохой проходимостью. Так как передняя часть была сильно нагружена, а задняя нет. Поэтому по песку машина проходила очень плохо. Проблему решили просто, оснастили машину полным приводом. Правда она уже получила обозначение НАМИ-018.
Улучшенная модель уже не уступала по своим показателям на то время грузовику МАЗ-501. Заказчик выполненным заказом остался доволен. К тому же автомобиль был полностью готов к серийному производству. Но, как оказалось есть несколько, но...
Грузовик НАМИ показывал себя только с хорошей стороны. Он был гораздо дешевле бензиновых аналогов. А водители, которые управляли машиной во время испытаний отмечали легкость в управление. Но заказчик от двух автомобилей на паровой установке отказался в самый последний момент. Из-за чего до сих пор неясно. То ли не хотелось тратиться на производство такого транспорта, то ли вообще что-то связано с экономикой страны. Но два грузовика работающих на дровах так и стали последними.
Удивительно, но до наших дней дошли только фотографии по действительности уникальных автомобилей. Ни один из автомобилей не дожил до наших дней. Куда они делись неизвестно. Но есть предположение, что всего скорее их просто распилили и отправили на металлолом. Конечно жаль, что дальше двух грузовиков дело не дошло. Хотя возможно в Советском Союзе грузовик на дровах мог бы стать неплохой альтернативой ДВС.