Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Многие знают, что ширина колеи на российских железных дорогах составляет 1520 миллиметров. Но не все из них знают о том, что так было не всегда, и «русская колея» раньше была таки чуть-чуть пошире - 1524 миллиметра.
Она была принята при подготовке к строительству железной дороги между Петербургом и Москвой, которая была построена к 1851 году. Для справки, ширина первой железной дороги в Российской Империи (1837), Царскоселькой, была и вовсе 1829 миллиметров, правда позже, в 1900 году, была перешита на стандартные 1524 миллиметра..
..Зачем потом ширину колеи уменьшили на 4 миллиметра до 1520?
В 60х годах прошлого столетия, когда железная дорога между Петербургом и Москвой, с которой и началась история «русской колеи», существовала уже больше 100 лет, во ВНИИЖТе (научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта) группа ученых доказала, что если уменьшить ширину колеи на те самые 4 миллиметра, то получится уменьшить поперечные нагрузки, сопротивление качению, а также уменьшить колебательные движения тележки, что, в конце концов, позволит увеличить скорость движения, без замены и модернизации существующего подвижного состава.
Говоря несколько проще, путем сужения рельсовой колеи пытались добиться, во-первых, повышения устойчивости подвижного состава, а во-вторых, увеличения его скорости движения. При этом, очень важная деталь, что делалось это всё без замены и существенной модернизации всего парка подвижного состава (локомотивов, вагонов, дизель и электропоездов), которого, как вы понимаете, если брать чисто советское производство, успели произвести очень и очень много.
В итоге, идея была принята, и в 1970-1980х годах на железных дорогах всего СССР занимались тем, что постепенно перешивали колею с 1524 до 1520 миллиметров. По итогу, точного ответа на вопрос, получилось ли добиться той самой повышенной устойчивости и увеличения скорости движения - не существует.
Одно известно точно, что поскольку зазор между гребнем (ребордой) колесной и боковой головкой рельса уменьшился на 2 миллиметра с каждой стороны, стало наблюдаться сильное повышение износа как реборд, так и боковых головок рельсов.
Причём, как утверждают противники сужения колеи - сам по себе износ именно гребней и головок до 1970 года не так сильно наблюдался - больше изнашивалась именно поверхность катания. В итоге, пошли соответствующие убытки, во-первых, на непосредственно замену рельсов и колесных пар (так например, с 1973 по 1997 год, срок службы колесных пар грузовых вагонов снизился в 4,7 раза, именно раза, не процента).
Во-вторых, из-за путевых работ понадобилось больше окон, что уменьшает пропускную и, как следствие, провозную способность. Конечно, отчасти решение этой проблеме нашли - стали смазывать боковую грань головки рельса в кривых, либо при помощи стационарных рельсосмазывателей, либо при помощи соответствующих локомотивов или вагонов.
Однако споры о том, было ли это ошибкой - сужать колею или нет, до сих пор идут. И всё больше отраслевых ученых и экспертов понимает, что делать этого было не нужно.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!