Добрый день. Еще в тридцатых годах прошлого века наметилась тенденция разделения классификации истребителей в зависимости от типа решаемых ими задач. После окончания Второй Мировой войны постепенно были сформированы два основных класса этих самолетов. Это собственно фронтовые истребители и истребители-перехватчики. В те годы, темпы развития авиационной техники были очень высокими. Конструкторы и инженеры находились в постоянном поиске новых технических решений, направленных на улучшение всех основных характеристик разрабатываемых изделий. Это касалось как летно- технических характеристик, так и экономических показателей, направленных на снижение конечной стоимости производства и эксплуатации. Во второй половине сороковых годов, в авиации начался постепенный переход к использованию новых типов силовых установок. Попытки применения ЖРД для создания узкоспециализированных перехватчиков по сути закончились только экспериментами. В Советском Союзе такие самолеты остались в единичных экземплярах и не были приняты на вооружение. Об этом мы подробно рассказывали в предыдущей публикации (Ссылка на статью). Что же касается самолетов с турбореактивными двигателями, то в первую очередь перед конструкторскими коллективами ставилась задача разработки фронтовых истребителей. После того как были получены первые конкретные результаты, а инженеры наработали определенный опыт и подготовили материально-техническую базу, начались изыскания по созданию специализированных перехватчиков. Параллельно, совместно с военными, шло формирование новых требований к подобным машинам. Перехватчики должны были обладать высокими значениями максимальной скорости, скороподъёмности и дальности полета и применяться для уничтожения разведчиков и бомбардировщиков противника. Стоит отметить, что помимо создания самого самолета, необходимо было комплексно решить еще целый ряд важнейших задач. Это касалось как разработки специального оборудования (к примеру тех же новых радиолокационных станций, систем опознавания, средств связи и т. д.), так и подготовки общего материально-технического обеспечения частей ПВО. Также необходимо было выработать общую концепцию применения новых образцов техники, решить вопросы взаимодействия с другими частями и соединениями Вооруженных сил, провести соответствующее обучение личного состава и так далее.
Сразу нескольким авиационным ОКБ было поручено разработать и предъявить на испытания свои проекты. При этом работы велись как в направлении модифицирования обычных серийных фронтовых истребителей (к примеру МиГ-15Пбис или запущенные в серию самолеты семейства МиГ-17П/ПФ) для решения задач перехватчика, так и в направлении создания принципиально новых машин. Что касается последних, то к их разработке привлекли ОКБ-155, ОКБ-301, ОКБ-115 и ОКБ-51. Конструкторский коллектив П. О. Сухого одними из первых разработали свой перехватчик. Он получил заводской шифр "П" и обозначение Су-15 (первый).
Примечание. Не путайте его с истребителем-перехватчиком Су-15, который был спроектирован уже в начале шестидесятых годов.
Создавался самолет согласно постановления СМ СССР от 11 марта 1947 года. Изначально предполагалось что машина будет оснащена двумя турбореактивными двигателями РД-500 (Ссылка на статью), но по ходу разработки решено было заменить его на более мощный РД-45Ф.
Для справки. Авиационный двигатель РД-45Ф. Представлял собой советскую копию английского турбореактивного двигателя с центробежным компрессором Rolls-Royce Nene II. Конструктивно состоял из следующих основных компонентов: одноступенчатого центробежного компрессора с двухсторонним подводом воздуха, девяти прямоточных камер сгорания, осевой одноступенчатой газовой турбины, реактивного сопла и коробки передач для привода вспомогательных агрегатов. Сухой вес изделия равнялся 845 кг. Максимальная тяга на взлетном и боевом режиме составляла 2270 кгс. Ресурс двигателя при эксплуатации достигал 180 часов. РД-45Ф применялся в основном на модификациях фронтового истребителя МиГ-15 и некоторых экспериментальных машинах.
Большой проблемой было подобрать оптимальную конструктивную и аэродинамическую компоновку самолета. Из-за больших габаритов двигателей с центробежным компрессором, инженеры остановились на варианте их тандемной установки внутри фюзеляжа. Соответственно необходимо было учесть это при проектировании всех сопутствующих функциональных системы. Это касалось топливной системы, противопожарной системы и системы управления двигателями. Согласно предъявленным требованиям, новый одноместный перехватчик должен был развивать максимальную скорость примерно в 1000 км/ч на высоте 5000 метров. При этом нормальная дальность полета составляла не меньше 1600 км, а практический потолок около 15000 метров. В качестве вооружения предлагалось установить две или три 37-мм пушки Н-37.
Еще одной отличительной особенностью самолета должно было стать применение радиолокационной станции для обнаружения воздушных целей, которая размещалась в передней части фюзеляжа. Эскизный проект перехватчика утвердили в начале 1948 года. В феврале этого же года, на рассмотрение соответствующей комиссии, предоставили и макет истребителя. В ходе его изучения оценивалось общее удобство размещения приборного оборудования, а также различных узлов и агрегатов функциональных систем. При этом учитывались как вопросы общей эксплуатации и обслуживания, так и осуществления возможного ремонта. С некоторыми замечаниями макет был утвержден и началась постройка опытных экземпляров. При этом два прототипа предназначались для летных испытаний и один для статических. Конструктивно Су-15 (первый) представлял собой одноместный цельнометаллический двухмоторный среднеплан с классическим стреловидным однокилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух разъёмных частей. Герметическая кабина летчика была сдвинута влево от оси симметрии самолета. В носовой части фюзеляжа разместили радиолокационную станцию "Торий" и специфичный (да и довольно габаритный) воздухозаборник. Стреловидность свободнонесущего однолонжеронного крыла составляла 35 градусов.
Для предотвращения срыва воздушного потока, на верхней поверхности его консолей были установлены специальные аэродинамические гребни. В состав механизации крыла входили элероны и щитки-закрылки. Шасси самолета было трехопорным, убирающимся. Основные опоры складывались в отведенные отсеки внутри консолей крыла. Первый двигатель размещался в центральной части фюзеляжа (по реданной схеме как у того же МиГ-9), а второй двигатель располагался в задней части (как у МиГ-15). На основных функциональных системах останавливаться подробно смысла нет- они были построены по тем же принципам, что и у других машин того времени (но с учетом применения двух двигателей). Это топливная система ( в ее составе 4 бака, находящихся внутри фюзеляжа), электросистема (источником электроэнергии были генератор ГС-3000 и аккумулятор 12А-30), гидравлическая, пневматическая система и система управления. Самолет оснащался всем необходимым приборно-пилотажным и специальным оборудованием. К примеру это радиостанция, радиополукомпас, радиолокационная станция, кислородное оборудование и ответчик системы опознавания.
Для справки. Радиолокационная станция "Торий/Торий-А". Представляла собой экспериментальную бортовую РЛС сантиметрового диапазона, разработанную в НИИ-17 в конце сороковых годов под руководством конструктора А. Б. Слепушкина. Была установлена на некоторых экспериментальных перехватчиках своего времени (И-320, Су-15 (первый), Ла-200). На испытаниях показала не самые лучшие результаты из-за частых отказов, неудобства управления и не самых высоких характеристик. К примеру по габаритам она была значительно больше таких опытных РЛС как "Коршун" и "Изумруд". Дальность обнаружения воздушных целей типа бомбардировщик в среднем составляла 6 км. В итоге от дальнейших работ по данной программе отказались и до принятия на вооружение была доведена РЛС "Изумруд".
Первый опытный прототип был построен в кратчайшие сроки. В ходе проведения этапа наземных испытаний выявили некоторые дефекты в работе шасси, которые были быстро устранены. Первый полет состоялся 11 января 1949 года. Испытывали самолет летчики-испытатели Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин. Всего по программе заводских испытаний успели выполнить 42 полета (по другим источникам 39 полетов) с общем временем налета более 20 часов. В целом они проходили удовлетворительно, были определены все основных характеристики истребителя (максимальная скорость, практический потолок, показатели устойчивости, управляемости и т. д.).
Выявили и устранили некоторые дефекты в работе гидросистемы и механизации крыла. Основной проблемой же этого перехватчика стало возникновение вибраций и тряски в определенных скоростных диапазонах. Для их определения применялась специальная контрольно-измерительная аппаратура. В частности это электрический виброграф в комплекте с осциллографом. Однако найти точных причин ее возникновения и устранить тряску так не удалось. А 3 июня 1949 года, во время очередного полета, из-за возникшей тряски при разгоне до максимальной скорости на высоте 2000 метров, опытный экземпляр был потерян. Испытатель покинул самолет и не пострадал. Тем не менее, это повлияло на дальнейшую программу разработки. Второй опытный прототип (дублер, который должен был обладать повышенной дальностью полета и помимо основной специализации решать задачи истребителя сопровождения), так и не был достроен. Остался не реализован и двухместный учебно-тренировочный вариант перехватчика.
Стоит отметить, что в ОКБ-155 велась разработка во многом схожего проекта под индексом И-320. Этот двухместный самолет был спроектирован на основе истребителя МиГ-15. Он, также как и Су-15 (первый), имел тандемную схему размещения двигателей в фюзеляже, туже радиолокационную станцию и состав вооружения. Изыскания по этому проекту велись в конце сороковых годов, но на вооружение его так и не приняли. Первым серийным всепогодным истребителем-перехватчиком стал Як-25. В завершении статьи приведем основные летно-технические характеристики рассматриваемого истребителя.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, https://sovetarmy.forum2x2.ru/, http://aviadejavu.ru/, https://karopka.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Е. Г. Адлер. Земля и небо. Записки авиаконструктора, книга Н. Гордюков. Первые реактивные истребители П. О. Сухого, книга Самолет МиГ-15. Техническое описание под редакцией А. Г. Брунова, книга Е. П. Торба, В. В. Свечников. Летные испытания самолетов, Каталог Контрольно-испытательной аппаратуры, книга Н. В. Якубович. Все самолеты П. О. Сухого, книга Техническое описание двигателя РД-45Ф и РД-45А. 1971 г, журнал Авиация и космонавтика.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).