Говорят, что все меняется, но на самом деле не меняется ничего. В детстве я украшал комнату плакатами с разворота “Авторевю". Тогда, в начале девяностых, мы с друзьями восхищались концептами и их воплощениями. Свои версии рисовали на последних страницах клетчатых тетрадей, иногда прямо на школьных уроках. Вот бы объединить возможности суперкара и внедорожника! Слова кроссовер тогда еще не было… Прошло тридцать лет. Теперь похожие на те развороты любимой газеты картинки — на страницах моего блога, а под окном стоит воплощение той самой невероятной концепции. Porsche Macan GTS — небесно-голубой кроссовер с 380-сильным битурбомотором V6 2.9 под капотом.
Техника
Если кто-то скажет вам, что Porsche Macan — это перелицованный Audi Q5, знайте — человек в автомобилях разбирается поверхностно. Действительно, в основе выпускаемого с 2014 года Macan — платформа Audi Q5 первого поколения, но эти автомобили очень разные, в том числе и по конструкции, не говоря уже про ездовые характеристики. Но давайте обо всем по порядку.
Общих деталей немало. Единая панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники подвесок; как и на Q5, крышка багажника и капот сделаны из алюминия. Доля использования высокопрочных (45%) и сверхвысокопрочных (16%) сталей примерно равна, но при этом кузов Macan жестче за счет увеличения сечения профилей силовых элементов и прочнее за счет использования дополнительных усилителей.
Подвеска — двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Вроде бы, все как на Audi, но тут используются другие адаптивные амортизаторы и иначе настроенная пневма. Отличаются даже сайлентблоки. ЭУР также на рейке, но передаточное отношение меньше, и настройки рулевого управления не зависят от выбора режима движения.
Отличается и система полного привода — вместо постоянного полного привода с центральным дифференциалом Torsen, в Porsche используется более легкая конструкция с электронноуправляемой муфтой подключения передней оси.
С одной стороны, такая конструкция подразумевает минимум потери мощности и практически заднеприводное поведение движении (преднатяг муфты 10%), с другой, при необходимости система может перебрасывать весь момент на передок. Блокируемый многодисковой муфтой задний дифференциал помогает электронике “подтормаживать” в повороте внутреннее колесо, создавая необходимый разворачивающий момент для эффективного прохождения виражей.
Задействован задний дифф и во внедорожном режиме, в котором дорожный просвет увеличивается с базовых 180 мм на 4 сантиметра. Блокировка каждой из двух муфт в этом режиме, в зависимости от ситуации, стремится к 100% (насколько это возможно при такой конструкции).
Другими словами, автомобиль вполне в состоянии преодолевать бездорожье, если вам не жалко разноширокие 20-дюймовые шины, хотя топить его в бродах не стоит — производитель особенно подчеркивает, что безопасная глубина водной преграды не должна превышать уровня порогов (единственная цифра, указанная в спецификации — 285 мм для модификации с пружинной подвеской с фиксированным клиренсом 190 мм).
В рестайле 2019 года (упоминаю год, т.к. в 2022 году в продаже появится еще более новая и мощная модификация) были модифицированы настройки ЭУР и системы полного привода, перекалиброваны амортизаторы, увеличен объем пневмобаллонов. Колеса стали немного шире для улучшения траекторной стабильности.
Двигатель тестовой версии GTS — такой же, как на топовой для данного рестайла версии Turbo, но дефорсированный с 440 л.с. и 550 Нм до 380 л.с. и 520 Нм. Разработанная Porsche, впервые использованная на Panamera и Cayenne, модификация “всефольксвагеновского” EA839 отличается существенным запасом прочности (например, тут толще стенки цилиндров), и используется только на Porsche и RS-версиях Audi. Несмотря на две турбины в развале блока, двигатель не такой уж “горячий” — масло не “кипятится”.
Трансмиссия — роботизированная автоматическая, два сцепления, 7 ступеней. Не какой-нибудь DSG, а PDK (прочитайте-ка вслух три раза подряд: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe). Хотя и родственная Borg Warner DSG DL 501, используемой на Audi, но с другим корпусом, другими сцеплениями и другим блоком управления. Тут можно было бы поспорить, является ли использование аббревиатуры PDK просто маркетинговым термином или нет, ведь каноническая PDK разработки ZF на спортивных моделях Porsche имеет другую конструкцию, но результат доработок Porsche очевиден: ресурс у этой трансмиссии заметно выше, чем у DL 501 на Audi.
Примечательно, что Macan — единственный в линейке Porsche с количеством дверей более двух, напрочь лишенный электрогибридной составляющей. Учитывая вызванное “дизельгейтом” выпадение из линейки мотора на тяжелом топливе, нынешний Macan — последняя чисто бензиновая модель кроссовера от Porsche. Следующее поколение уже будет абсолютно другим, и без электрификации не обойдется.
Внешний вид
В нескольких словах, дизайн описывает фраза “изящество округлостей и простых линий.”
Не в первый раз замечаю, что автомобили меньшего размера при прочих равных выглядят круче больших; так и в случае с Macan, который по дизайну очень похож на Cayenne, концентрация стиля и фирменных элементов представляется оптимальной. Ничего лишнего, аэродинамика и стопроцентная узнаваемость.
“Рестайл” спереди отличается прежде всего другим пластиком и отсутствием ПТФ — при наличии “умных” адаптивных фар они просто не нужны.
С отсутствием омывателей фар я готов поспорить. Сзади фонари соединила фирменная “монобровь”.
Интерьер
Салон Macan — типичный для Porsche. Терпкий запах разогретой кожи. Мягко захлопываются тяжелые двери (никаких доводчиков!).
Глубокие спортивные кресла с высокой регулируемой боковой поддержкой. Безупречная посадка. Манетка запуска — слева от идеального по форме и сечению руля, взятого прямо от “девятьсот-одиннадцатого”.
Классические приборные шкалы с механическими стрелками. Тахометр на первом месте. Ничего лучше еще не придумали.
За рулем — металлические лепестки управления PDK. На руле — фирменный селектор выбора режима движения. 0, S, S+. Настройки связки двигателя и трансмиссии меняются от обычной до уберспортивной. Нажимаешь кнопку посреди крутилки — и на 20 секунд получаешь максимальную отдачу. Отдельной кнопкой включается спортивный режим адаптивной подвески. Еще одна кнопка, ровно напротив, поднимает заслонку в выпускной системе, делая без того сердитый звук выпуска более злобным.
К слову, вообще сами по себе кнопки на центральном тоннеле, управляющие климатом и настройками авто — отдельный предмет восхищения; сейчас автомобильная индустрия уже приучила нас к обилию сенсорных экранов (11 дюймовый центральный дисплей есть и в этом Macan), но когда есть возможность сравнить, получается, что тугая механическая кнопка с выверенным усилием и отдачей бесконечно лучше и удобнее, чем наэкранная. Дело каждого, верить или не верить в прогресс, или что считать его признаком, но лично я для себя выводы сделал. Не все то, что нам настойчиво предлагают производители, является преимуществом лично для нас, что бы об этом не писали в буклетах.
Секундомер — из пакета Race Chrono
Интерфейс ГУ выполнен в нарочито приглушенных красках и минималистичной графике, при этом качество самого экрана, и картинки с камер отменное.
Не подкачала и аудиосистема Bose — это “боуз” совсем не тот, что в малолитражках с такой же надписью на гриле. Играет! Хотя звук раскрученного до редлайна мотора мне в Macan все таки ближе, но, кажется, я опять забегаю вперед. Ведь у нас все таки кроссовер, то есть автомобиль как минимум повседневный и вообще — семейный.
Профилированные накладки на тыльной стороне передних подголовников намекают на возможность установки заводских мультимедийных экранов; Высокий тоннель и форма заднего дивана намекает на приоритет двухместного размещения. Диван, обшитый перфорированной кожей, уступает по комфорту передним креслам, но сидеть удобно.
Места тут, впрочем, не так уж много — в новом Q5, например, заметно просторнее; но если спереди сидят люди среднего роста, то сзади поместятся и высокие, хотя, очевидно, и без сибаритства. Климат в тестовой машине — трехзонный, в распоряжении пассажиров дефлекторы, и 2 разъема Type-C. Двум детям в детских креслах сзади — отлично. Сиденья складываются в удобной пропорции 40/20/20, но продольной регулировки у них нет.
Багажник среднего размера, но организован по-немецки правильно, хотя погрузочная высота великовата. Даже из жесткой верхней полки в Porsche умудрились извлечь плюс — оснастили ее сетчатым карманом. Под толстым жестким полом — докатка. Электропривод двери есть уже в базе.
Езда
Любые мысли про сравнение с Audi вылетают из головы после первых минут за рулем Porsche Macan. Никакая имитация нарастания усилия на руле, никакие “электронные” режимы и простота управления “четырех колец“ не могут сравниться с истинной “поршевской” мехатроникой.
В обычном (0) режиме вы кайфуете от тяжелого и точного руля, рычания мотора, который, однако, реагирует на правую педаль с некоторой задержкой. Автомобиль выполняет все ваши команды не просто точно, а с обратной связью, признавая вас, а не себя, истинным вершителем всего происходящего.
В режиме S “экологические” задержки полностью пропадают. Словно взошло солнце, и растворило туман в живописной долине; S+ добавляет лучам солнца такой остроты, словно весь озоновый слой уже исчез, а вы находитесь на высоте Эвереста; Больше нет ни руля, ни педалей, автомобиль становится продолжением вашего тела.
Лаунч-контрол, как и на всех Porsche — лишь один из штатных режимов. Никаких мудреных включений, или последовательных комбинаций. Просто режим S+, просто две педали в пол — и после микро-паузы, необходимой, чтобы тормозные механизмы отпустили передние колеса, выстрел в горизонт.
4.7 секунды до сотни (с пакетом Sport Chrono) — по меркам горячих кроссоверов результат может быть и не рекордный, но более чем достаточный для быстрого семейного авто.
Даже без “лонча”, реакция PDK молниеносна, даже когда для этого необходимо потревожить водителя и пассажиров ощутимым рывком. Электроника заботливо удерживает высокие обороты, чтобы в любой момент переключиться вверх без разрыва потока тяги; “автоматические” перегазовки при переключении вниз сопровождаются канонадой в выпускной системе. Эффектно!
Стабильность на прямой хороша даже на колейке — инженеры Porsche заявляли при рестайлинге, что доработки шасси призваны в том числе снизить уводы. Сработало.
Тяжелый руль предельно информативен, и шасси следует за вашим движением безукоризненно; по-спортивному плотная, обеспечивающая постоянное сцепление колес и дороги подвеска даже в обычном режиме делает крены минимальными.
Из общего безупречного поведения в поворотах я не могут вычленить долю настроек подвески или активного заднего диффа, но одно абсолютно очевидно — по управляемости Macan гораздо ближе к спорткарам Porsche, нежели к любым другим кроссоверам.
В пределе, до которого очень далеко — минимальный снос, переходящий в плавно развивающееся скольжение четырех колес; для того, чтобы зайти на более тесный радиус, достаточно просто повернуть руль. Фанастика! На мокром покрытии Macan охотно дает угла, и для этого можно даже не отключать ESP — система настроена на поощрение активного водителя, и осаживает его лишь при грубых ошибках пилотирования.
Еще один важный признак родства со спорткарами — с ростом скорости уверенность только растет, а не снижается по экспоненте.
Подвеска не пасует на кочках, и без потери зацепа колес выдерживает самые жесткие поперечные волны. Спортрежим делает шасси и вовсе почти монолитным, при этом, без существенной потери ездового комфорта. Стоковые тормоза версии GTS вполне способны генерировать последовательные интенсивные замедления со скорости за 200, но если вдруг вы мечтаете о гоночном треке, стоит подумать о заказе карбон-керамических тормозов. Но и без этого, дозировать замедление на любой скорости не проблема. Только задние тормозные механизмы тут позаимствованы у Audi, массивные шестипоршневые передние суппорта такие же, как на более крупном и тяжелом Cayenne.
Как я уже сказал, в обычном режиме подвески движение получается комфортным — неровности асфальта сглаживаются на отлично, шасси и трансмиссия позволяют “пролетать” лежачие полицейские на любой скорости, особенно, если использовать загрузку-разгрузку.
После 200 км/ч отмечаешь, что шумоизоляция, могла бы быть и несколько получше (свист ветра слышен уже на 130 км/ч), но выдающиеся ездовые свойства и высший уровень взаимосвязи с водителем затмевают все мелочи. Даже более быстрые и более мощные компактные кроссоверы других немецких марок не дают такого восторга от единения человека и шасси. Macan GTS, несомненно, один из лучших автомобилей, на которых я когда-либо ездил. Причем получать кайф от правильно настроенного автомобиля и уверенности за рулем можно на любой скорости — включая разрешенную ПДД.
Внедорожные возможности Macan мне удалось проверить ранее — весной, на льду и берегах Байкала. С диагональю автомобиль борется на раз.
Внедорожный режим позволяет не цеплять днищем камни, но езда в нем по кочкам далека от комфортной — подвеска становится жестче, и вертикальная вибрация начинает утомлять.
Если рельеф позволяет опустить подвеску в номинальный режим, то все становится гораздо лучше — вместе с тем, на замерзшей и кочковатой грунтовке пассажиров все равно потряхивает.
С другой стороны, подвеску пробить сложно — скорее сдастся низкопрофильная шина, поэтому за скоростью на грунте приходится тщательно следить. Зато на льду можно давать угла!
Стоит ли покупать Porsche Macan?
Как мы уже выяснили, в статике Macan очень похож на другие Porsche; но штука в том, что по ездовому характеру Macan вообще меньше всего похож на привычный кроссовер, несмотря на наличие всех атрибутов, включая и внедорожный режим. По своему характеру, это типичный спорткар Porsche — автомобиль, целиком и полностью созданный для водителя.
При этом у Macan есть исключительно полезные опции вроде комфортной пневмоподвески, высокого клиренса, второго ряда и багажника. По странному стечению обстоятельств, стоит этот автомобиль тоже дешевле других Porsche.
Цены на Macan GTS 2021 года начинаются от 6 миллионов рублей, при этом даже базовая 252-сильная модель за 4.6 миллиона, делающая сотню за 6.7 с, несет в себе гораздо больше спортивного характера, чем может показаться изначально. 354-сильная версия S (5.2 до сотни!) по цене от 5.1 миллиона кажется наиболее оптимальным выбором. Тот случай, когда входной билет — беспроигрышный.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Porsche Macan, взяли бы себе такой, если да, то в какой версии, если нет, то кого из конкурентов предпочли бы? Жду ваших мнений и дополнений в комментариях!