Со второй половины 19 столетия в России разрабатывались железнодорожные проекты, предполагавшие строительство линий в арктической зоне. Одна из обсуждаемых в то время инициатив — предложение инженера и статского советника Петра Эрнестовича Гетте, задумавшего проложить порядка 400 км от Лабытнанги в сторону Северного Ледовитого океана. О своих планах в Министерство путей сообщения он доложил в 1899 году.
Пользоваться этим маршрутом согласится «разве только кандидат в психиатрическую лечебницу»
Ранее инициатор этой идеи участвовал в строительстве стальной магистрали на Урале, которая в 1898 году стала называться Пермь-Тюменской, а спустя два года вошла в состав Пермской железной дороги. Сегодня заполярный проект Гетте не столь известен; он немного теряется в истории на фоне куда более грандиозных задумок, появившихся в конце XIX – первой четверти XX века — того же Великого Северного железнодорожного пути, тянущегося от Баренцева моря до Татарского пролива; его в 1910-е продвигал А. А. Борисов.
Однако проект Обдорской железной дороги по сути является первой серьезной попыткой построить подобный объект в Арктике. Он широко обсуждался общественностью, несколько раз был представлен в профильном ведомстве и получил немалый шквал критики со стороны ряда экспертов.
В частности, в 1899 году Н. Емельянов на страницах «Русского вестника» пишет, что такая дорога не нужна и «никогда не будет нужною». По его словам, сооружать этот путь для вывоза сибирского сырья и ввоза в восточный регион европейских товаров совершенно не имеет смысла.
Автор отмечает, что ни один купец не согласится пользоваться этим маршрутом, «разве только кандидат в психиатрическую лечебницу». По его мнению, проще, дешевле и гораздо безопаснее отправить товар по железной дороге напрямую из Москвы до Томска или смешанным путем через Нижний Новгород и Тюмень. На тот момент Транссибирскую магистраль дотянули уже до Иркутска. Поэтому путь из Москвы в восточные губернии через Архангельск и Обдорск (ныне Салехард), предполагавший доставку груза по северным морям, железной дороге и рекам Сибири, Н. Емельянов считал бессмысленным.
Изыскания на раннее неизведанной территории
Тем не менее П. Э. Гетте удалось заинтересовать чиновников своим проектом, и весной 1900 года инженером была организована экспедиция для детального изучения трассы будущей линии. В составе группы было 12 человек, включая иностранных специалистов. Изыскания проводились от Обдорска до берега Печорского моря. Команда исследователей разделилась на две группы, и к концу лета в общей сложности было пройдено более 500 км по раннее неизведанной территории.
Перед началом кампании никто даже не мог сказать, что ждет изыскателей впереди — есть там лес или нет. О ходе экспедиции регулярно сообщала газета «Сибирский листок», которая до 1919-го печаталась в Тобольске. По итогам проведенных работ был сделан вывод о необходимости сооружения дороги от берега Оби в северо-западном направлении.
П. Э. Гетте утверждал, что объект нужен не столько для отправки груза в Москву или Санкт-Петербург, сколько на европейские рынки, в том числе в Лондон. Из Сибири тогда преимущественно вывозили сельскохозяйственную продукцию. Например, в 1897 году на Запад ушло почти 14 млн пудов хлеба. И некоторые наблюдатели соглашались, что новый маршрут в экономическом плане будет более выгодным.
На 15 копеек дешевле и в два раза быстрее
В «Торгово-промышленной газете» за 1900 год приводились подробные расчеты, согласно которым перевозка пуда (около 16 кг) груза от Барнаула до Лондона через Тюмень, Котлас и Архангельск обходилась в 52 копейки; самым дорогим был участок от Тюмени до Котласа по железной дороге (24 коп.). Новый же маршрут, согласно подсчетам, окажется на 15 коп. дешевле. А тот же путь по воде до британской столицы, что от Архангельска, что от берега Печорского моря, вместе с накладными расходами выйдет одинаково — 12 коп.
Как подчеркивалось в выше упомянутом издании: «Разница серьезная, особенно если принять в расчет возможность срочной доставки». Так при экспорте 10 млн пудов в кармане производителя оставалось бы 1,5 млн руб. Помимо хлеба и зерна, вывозить из Сибири на Запад через Лабытнанги планировали, в том числе сало, шерсть, кожи и лес. Сообщалось, что годовой грузооборот на Обдорской железной дороге составит свыше 60 млн пудов. Главным образом продукция шла бы на экспорт; ввозить планировалось лишь около 3 млн пудов.
По времени транспортировка товара из Барнаула, Томска или Новониколаевска (ныне Новосибирск) до Лондона занимала бы около 30 дней — почти в два раза быстрее, чем путь через Архангельск. Отправкой груза предполагалось активно заниматься в течение всего лета, а при использовании судна «Ермак» (первого в мире ледокола арктического класса), спущенного на воду в 1898 году, осуществлять навигацию можно было бы и в течение сентября.
Сам Петр Эрнестович отмечал, что путь от сибирских торговых городов до Санкт-Петербурга, Антверпена, Гамбурга и Лондона будет проходить почти полностью по воде, за исключением как раз железнодорожного участка длиной около 400 км от устья Соби (в 30 км к югу от Лабытнанги), впадающей в Обь, и до морского порта, расположенного на побережье Хайпудырской губы. Этот отрезок в итоге составит менее 1/20 от всего маршрута. Инженер говорил, что новый транспортный коридор будет вне всякой конкуренции по сравнению с другими маршрутами Западная Сибирь – Европа.
Денег нет
Непосредственно для прокладки пути, по словам Гетте, непреодолимых препятствий технического плана нет, единственное, строительство магистрали потребует внушительных средств. Именно последний фактор и помешал воплотить эту идею в жизнь, хотя она и была одобрена Министерством путей сообщения. Денег в казне на эти цели попросту не нашлось.
Через несколько лет возникли другие проекты, предполагавшие строительство железной дороги в арктической зоне; в некоторые из них хотели вложиться английские золотопромышленники. Но, как известно, инициативы тех дореволюционных лет остались в итоге на бумаге, а первая масштабная стройка в Арктике стартовала во второй половине 1940-х (Трансполярная магистраль) и была свернута после смерти Сталина в 1953 году.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Емельянов Н. Сибирский хлеб и новые сибирские фантазии // Русский вестник. 1899. Т. 262. — С. 752-755
- Долгоруков В. А. Путеводитель по всей Сибири и Средне-Азиатским владениям России. Томск. 1900-1901. — С. 296-298
- Голубев А. А. Проект Трансполярной магистрали: история и современность // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. 2020. Т. 42. №2. — С. 43
- Голубев А. А. Проект Полярной магистрали – базовая основа развития транспортного комплекса Российской Арктики // Научные вести. 2021. №8(37). — С. 20