О преимуществах и недостатках двух видов скоростного железнодорожного транспорта в Китае.
Первая в Китае железнодорожная линия на магнитном подвесе работает в Шанхае с 2004 года. Магистраль соединяет международный аэропорт Шанхая с городской станцией метро. Поезд преодолевает расстояние в 30 км приблизительно за 7 минут 20 секунд на скорости до 430 км/час.
Когда магнитный подвес появился в Шанхае, китайцы восторженно заговорили, что из-за своей повышенной комфортности плавный и бесшумный «подвес» победит «обычные» высокоскоростные поезда и завоюет весь Китай.
Однако в итоге Китай предпочел развивать "обычные" высокоскоростные железные дороги. Почему?
Добрый день! Для тех, кто впервые на канале: мой опыт работы в Китае - 20 лет, владею китайским языком. Делюсь новостями, опытом и историями о Китае.
Я неоднократно ездил на китайском поезде с магнитным подвесом, впечатления на самом деле - первоклассные. Особенно помню первый раз, когда удивился большому наклону воды в стакане на своем столике: оказывается, поезд незаметно делал наклонный поворот на дикой скорости.
Поезда на магнитном подвесе (ПМП) как бы висят в воздухе, не касаясь рельсов, единственной тормозящей силой является сопротивление воздуха, поэтому ПМП считаются самым быстрым видом ж/д транспорта. Эти поезда потребляют электроэнергии в 3 раза меньше, чем автомобили и в 5 раз меньше самолётов.
Главным преимуществом ПМП является то, что в них мало подвижных и фрикционных деталей, из-за чего эти поезда считаются конструктивно надежными и устойчивыми в движении. По этим причинам ПМП не требуют частых ремонтов, как обычные поезда.
Но у проектов с магнитным подвесом есть недостатки. Один из них - стоимость строительства железнодорожного полотна: она намного выше, чем для высокоскоростных поездов.
На строительство указанной шанхайской линии для ПМП ушло 10 миллиардов юаней, то есть 1 км стройки обошелся почти в 333 миллиона (на 2021 г. - 52 млн. долл. США). Это означает, что если Китай решил бы продвигать проекты на магнитной подвесе, то на строительство каждых 100 км путей ему приходилось бы тратить более 5 млрд. долларов, а это почти в 2 раза больше, чем на обычные высокоскоростные железные дороги. Подобные расходы даже для такой большой «мировой фабрики», как Китай, весьма обременительны.
Но существует еще один момент, кардинально затормозивший широкое использование магнитного подвеса. Из рассказов китайских инженеров, обслуживающих ПМП, следует, что самой важной проблемой линий для ПМП являются сложности, связанные с электромагнитным полем и левитацией поезда.
Оказывается, любое неосторожное появление персонала на работающих путях или внезапное отключение электропитания могут прервать левитацию и вызвать аварийное «падение» поезда на рельсы и соответственно - деформацию путей. В случае такой аварии транспортное средство и пассажиров крайне трудно убрать с путей, так как ж/д полотно находится обычно на высоте более 10-15 м от земли. Всё это затягивает время и усложняет ремонтные работы, как самого поезда, так и путей.
Китайцы считают, что именно по этим причинам в 2008 году в Китае было объявлено о «приостановке» строительства 175- километрового продолжения линии магнитного подвеса из Шанхая до города Ханчжоу, и страна стала активно строить «обычные» высокоскоростные трассы.
Первая высокоскоростная железнодорожная магистраль была построена и открыта в том же 2008 году на маршруте Пекин-Тяньцзинь. Длина трассы составила 117 км, разрешенная скорость - 350 км/час.
По китайским официальным данным на конец 2020 года, общая протяженность высокоскоростных железных дорог в Китае достигла 37 900 километров и уже многие годы занимает первое место в мире. Ежегодно в стране строится порядка 3 тыс. км новых высокоскоростных железных дорог.
Надеюсь на скорое появление полноценной ВСМ и у нас - на маршруте Москва-Питер!
Оставляйте комментарии, на связи!