Описание этого маршрута можно найти еще у античных авторов. На протяжении сотен лет он представлял собой лишь узкую тропу. А в 19 столетии здесь появилась настоящая дорога, по которой со временем стали передвигаться не только на конном транспорте, но и автомобилях.
Об этих местах в своих произведениях упоминают А. С. Пушкин, М. Ю. Лермонтов, А. Дюма и др. Они запечатлены на картинах И. К. Айвазовского и Н. Г. Чернецова. До сих пор путешественники восторгаются окружающими красотами, но не меньшее восхищение вызывает и сама дорога, строившаяся в непростых климатических условиях.
Первые шаги
В 1782 году царь Кахетии Ираклий II обратился к российской императрице Екатерине II с просьбой принять Грузию под протекторат могущественного соседа. На следующий год на Северном Кавказе был подписан соответствующий договор. Это событие привело к основанию Владикавказской крепости, как охранного пункта сообщения между двумя странами.
Правда, полноценной дороги с Тифлисом (ныне Тбилиси) как таковой не было, через горную преграду, служившую тогда государственной границей, проходила лишь узкая тропа. Путь по ней был сопряжен с рядом рисков, включая камнепады и снежные лавины. К тому же часть маршрута контролировали осетины, которые на тот момент фактически оставались вне сферы контроля царской администрации и за пересечение своих земель взимали плату.
Генерал-губернатором Кавказского наместничества в ту пору был Павел Потемкин, успевший снискать расположение императрицы не только наличием влиятельных родственников, но и непосредственно делами. К этому времени он уже поучаствовал в русско-турецкой войне, получив несколько знаковых наград, а также в расследовании Пугачевского бунта. Именно он и предпринял первые попытки построить что-то похожее на дорогу через Дарьяльское ущелье. В результате уже в 1783-м Потемкин смог преодолеть маршрут от Владикавказской крепости до Тифлиса на карете. Осенью того же года по дороге прошли и русские войска, которые в соответствии с подписанным договором, должны были охранять Грузию от внешнего врага.
В 1787 году этим же путем солдаты ушли обратно. Что побудило вывести военных за пределы границы — до сих пор остается спорным вопросом: то ли Грузия первой нарушила условия соглашения, вступив в переговоры с турками, то ли Россия пошла на уступки Османской империи и согласилась покинуть территорию соседнего государства. Как бы там ни было, а в тот год разгорелась русско-турецкая война, затянувшаяся на четыре года.
Рождение дороги
Уже в 1800-м сын Ираклия II Георгий XII объявил о намерении принять подданство Российской империи, в результате чего в феврале следующего года был зачитан манифест о «присоединении Царства Грузинского на вечные времена». Это дало новый толчок для создания более удобного и эффективного сообщения между Владикавказом и Тифлисом. В 1803 году к работам по обустройству Дарьяльского прохода приступили военные под руководством Павла Цицианова.
Из казны выделили необходимые средства, и в течение нескольких лет был выполнен огромный объем работ: взрывали скалы, осуществляли отсыпку, строили мосты, плотины и дамбы. По договоренностям с осетинами, последние взялись за возведение нескольких мостов, а также обязались поддерживать часть дороги в надлежащем состоянии и охранять путь от разбойников, за что им официально позволили взимать плату с проезжающих.
Правда, продолжалось это недолго — их лишили данного права, после того как в 1829 году во время путешествия по дороге было совершено нападение на персидского принца Хозрев-Мирзу, направлявшегося с делегацией к Николаю I. Однако осетины остались ответственны за содержание дороги; за уборку снега и другие работы им платили деньгами и продуктами.
В 1817-м дорога перешла в ведение Управления путей сообщения. К этому моменту за ней уже закрепилось название Военно-Грузинская, сохранившееся и по сей день. В 1825 году по распоряжению командующего Отдельным Кавказским корпусом, генерала Алексея Ермолова, дорогу перенесли с правого берега Терека на левый. Высшей ее точкой (2,3 км) стал Крестовый перевал. Чтобы его миновать, разрабатывался проект альтернативного восточного пути через ущелье Сно. Но после проведенных изысканий от этого варианта отказались.
Сегодня в зимнее время сугробы на перевале достигают метровой высоты, а из-за риска схода лавины дорогу периодически закрывают. К примеру, в первые три месяца 2021-го движение в этом месте было запрещено в течение 54 дней.
От Владикавказа до Тифлиса
В 1830-е царское правительство принимает программу улучшения сухопутных путей сообщения, что подразумевало в том числе и шоссирование важнейших в стране дорог. В 1860-е это затронуло и участок Владикавказ – Тифлис. Также в обход трудных подъемов проложили объездные пути. А по ходу маршрута в среднем через каждые 15-17 км построили 12 станций для отдыха и ночлега, где платить нужно было лишь за белье, само койко-место предоставлялось бесплатно. Работами в это время руководил русский инженер, в будущем начальник Кавказского округа путей сообщения Болеслав Статковский, которому и принадлежит проект усовершенствования дороги.
От Владикавказа трасса тянулась узкой и тесной долиною реки Терек, проходя на некоторых участках почти отвесными скалами. В таких местах под последними выстраивали искусственную стену, а промежуток заполняли камнями. После Крестового перевала путь продолжался в долине реки Арагвы, которая иногда подмывала дорогу. А отрезок между селами Душети и Ананури отличался крайне неустойчивым грунтом, оползнями и обвалами. Затем маршрут продолжался по долине Куры и заканчивался в Тифлисе.
Одно из самых замечательных инженерных сооружений в мире. А могло быть и другое
В начале 20 столетия в книге «Дорожное дело» российский ученый, профессор Григорий Дубелир, описывая Военно-Грузинскую дорогу, называет ее одним из самых замечательных инженерных сооружений в мире. В последующие десятилетия и вплоть до нашего времени путь через горный хребет продолжал преображаться. В частности, в 2018-м в Дарьяльском ущелье, самой суровой и, пожалуй, одновременно самой величественной части шоссе, открылся автодорожный тоннель протяженностью 1,7 км, что сделало движение на этом участке более безопасным.
Примечательно, что в 1910-м началась разработка проекта строительства трамвайной линии между Владикавказом и Тифлисом. В течение четырех лет шли подготовительные работы, проводились изыскания. Но Первая мировая война и Октябрьская революция перечеркнули все планы, и уникальной железной дороги протяженностью около 200 км между двумя городами так и не появилось.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Москвич Г. Г. Иллюстрированный практический путеводитель по Кавказу. — Санкт-Петербург, 1913. — С. 192-197
- Дубелир Г. Д. Дорожное дело. Часть первая. Основные понятия. — Ленинград, 1928. — С. 85, 88
- Бицоти Б. Б. Северная и Южная Осетия в системе дорожного сообщения Российской империи во второй трети XIX в. // Современная научная мысль. №2. — 2021. — С. 126-129
- Тархов С. А. Владикавказскому трамваю 100 лет // Вестник городского электротранспорта России. — 2004. — № 4. — С. 33
