С середины семидесятых годов в Европе сформировалась тенденция на понижение уровня пола в городских автобусах. Так в Германии был разработан стандарт VÖV, в соответствии с которым городские машины могли быть только с задним расположением двигателя и пониженным уровнем пола. В рамках немецкого стандарта Икарус даже построил для Германии и Кувейта 254 машины Ikarus 190, но их трудно было назвать разработкой завода.
В то же время, в рамках перспективной серии 200, Ласло Финта представил несколько оригинальных разработок аналогичной концепции. Весьма передовые по конструкции машины Ikarus 240/242 (1967/1969 гг) и Ikarus 220 (1970 г) серийно не строились, так как завод массово выпускал более актуальные на тот момент высокопольные модели. Задел по конструированию перспективных образцов оказался востребованным лишь к началу 80-х годов. В 1981 году был построен lkarus 284 - первый венгерский сочленённый автобус толкающей схемы с приводом на третью ось ▼
До этого все "гармошки" Икарус были только тянущей схемы. Новая машина длиной 17,9 метров фактически являлась продолжением работ по заднемоторному Ikarus 242. В кузове проверенной серии 200 конструкторы применили более современную компоновку, отработав компоненты и технологии для будущих моделей других серий. Во второй половине 80-х компания планировала полностью заменить семейство 200 новыми разработками, поэтому 284-й изначально планировался на роль временной переходной модели к ещё более новым "гармошкам" серии 400. В процессе разработки основной задачей было создание иного узла сочленения, который принципиально отличался от применяемых ранее. Преемник JAFI, институт Autokut, разработав несколько вариантов систем противоскладывания, остановился на схеме с двумя силовыми гидравлическими цилиндрами. В том же 1981 году машина была представлена на международной ярмарке в Будапеште (BNV) ▼►
Расположение двигателя сзади дало возможность снизить уровень пола на 180 мм и теперь он составлял 740 мм от земли. Однако такая компоновка не позволила разместить в заднем свесе полноценную двустворчатую дверь - там пришлось довольствоваться только одностворчатой "половинкой". Третий опытный экземпляр был и вовсе построен в трехдверной версии ▼
Двигатели ставились Rába-MAN D2156 HMUT (220 л. с) с турбонаддувом или Rába-MAN D2156 MTK 6U (236 л. с) с комбинированным турбонаддувом. В 1984 году на BNV демонстрировалась версия с двигателем Cummins L104 (293 л. с) ▼►
Автоматические трансмиссии, которыми оснащались машины, тоже были разнотипными: чешская Praga 2M70, немецкие ZF 4HP600 и Voith-DIWA 851.2 и даже Львiв-3 советского производства.
Передняя ось MVG-Rába 832.81 или производства СССР.
Средний мост теперь выполнял только поддерживающую функцию. Предприятие Rába разработало новый узел на основе оси грузового прицепа. Обозначался он как MVG-Rába 571.60. Третья же, ведущая ось, была давно освоенной в производстве и во множестве вариантов устанавливалась практически на всей серии 200. Здесь применялась модификация MVG-Rába 118.69 с передаточным числом 6,67.
Интересно, что в 1988 году, на более новой модели Ikarus 283, аналогичные оси вновь поменялись местами.
Более подробно здесь.
По причине не очень надёжного сцепного устройства первая машина поступила на испытания в Будапешт только в декабре 1985 года. К этому времени уже был готов более современный Икарус-435. 284-й так и остался полуэкспериментальной моделью, созданной на "старом багаже". Из планируемой партии в 50 машин заводом малых серий в Матяшфёльде в 1984 году было построено всего 10. Почти все они остались в Венгрии. Один автобус испытывался в ГДР и один в СССР ▼►
В Венгрии бережно сохранена и отреставрирована до первоначального состояния одна из машин ▼►
В 1994 году какими-то неведомыми путями одна машина из Венгрии попала в Челябинскую область, где работала достаточно долго, будучи списанной в 2005 году ▼►
Единственный троллейбус, построенный в кузове 284-го, носил индекс Ikarus 284.T1 и обладал рядом интересных особенностей. Машина оснащалась трёхфазным асинхронным двигателем завода Ganz, электрооборудованием финской фирмы Oy Strömberg и двигателем внутреннего сгорания марки Volkswagen для автономного хода. Из-за сложной электрической составляющей троллейбус оказался весьма непростым в эксплуатации, но доработал до 1998 года ▼►
Разработкой, оставшейся на бумаге, стали планы использования кузова Ikarus 284 в системе PALT для аэропортов ▼
Несмотря на довольно современную конструкцию и неплохие характеристики Икарус-284 всё же "опоздал родиться". Впрочем, в качестве натурной обкаточной лаборатории он вполне пригодился для беспроблемного запуска в серию нового Икаруса-435. Другое дело, что и 435-й не вполне удался.. Но это другая история и тема для другой статьи.
Всем спасибо! До встречи! Ikarus forever!