Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! А задумывались ли вы о том, можно ли создать такой локомотив, чтобы он был универсальным. Чтобы он был способен ездить и по электрифицированным, и по неэлектрифицированным участкам железной дороги?
Понятно, что классический тепловоз как раз такое может, но идея немного другая. Когда появляется участок с контактной сетью, такой локомотив может перестать жечь солярку, поднять токоприёмник и ехать дальше как электровоз. Именно такой возможности у тепловоза нет. Однако есть ли в этом смысл? В этой статье разберёмся.
Как это должно быть устроено?
Понятное дело, что на одиночном локомотиве не уместить одновременно дизельную установку, топливные баки, двухмашинный агрегат и холодильники (тепловозное оборудование), а также тяговый трансформатор, выпрямительную установку и вспомогательные машины (оборудование электровоза переменного тока).
Поэтому гипотетический локомотив должен иметь как минимум две секции, где одна из них будет оборудована под тепловоз, а другая, соответственно, под электровоз. Получается, что одна секция для электрифицированных участков, а другая - наоборот, для неэлектрифицированных. Понятное дело, что использовать одновременно обе секции не получится. Будет слишком большая разница мощностей.
Но даже несмотря на это, мы, вроде как, получаем универсальный локомотив, способный проехать везде, где только можно. И, что самое главное, в отличие от тепловоза, можно ещё и поднять токоприёмник, при наличии контактной сети и развивать большую мощность, так ещё и солярку экономить.
Всё не так просто..
Хорошо, даже если этот самый универсальный локомотив имеет все эти преимущества, то все они нивелируются одним простым фактом. Скажем, на Транссибирской Магистрали, ни один локомотив, который там эксплуатируется, никогда не проезжал полностью расстояние от Москвы до Владивостока и обратно.
На магистрали располагаются десятки депо, к которым приписаны локомотивы. И эти самые локомотивы ездят в пределах своих тяговых плечей, после чего оборачиваются и возвращаются обратно. Так вот, максимальные расстояния, на которые ездят локомотивы от коренного депо - 800-900 километров.
И даже если предположить, что на каком-то участке через каждые 50 километров чередуются электрифицированные и неэлектрифицированные участки (что по определению идиотизм), то гораздо целесообразнее будет либо просто эксплуатировать на этом участке тепловозы, либо нормально электрифицировать участок. Это будет гораздо дешевле, чем создавать непонятный локомотив, который ещё и не будет обладать должной мощностью.
К слову, не стоит путать такой гипотетический локомотив с гибридным локомотивом. Гибриды - это тепловозы, в которых избыточная энергия от генератора, или энергия, получаемая в процессе рекуперации, идёт на заряд аккумуляторов. В последствие, она используется при трогании и разгоне, дабы увеличить мощность. В России есть такой тепловоз - ТЭМ9H, созданный на базе ТЭМ9.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!