Традиционно ИЗАК выпускал и продолжает выпускать краны на автомобильных шасси. Однако в истории предприятия были разработки и на самоходных оригинальных шасси. Одной из таких моделей стал пневмоколесный гидравлический кран автомобильного типа К-2,5-2, созданный в начале 60-х годов.
Проект этой машины подготовило Специальное конструкторско-технологическое бюро Госкомитета строительного и дорожного машиностроения при Госстрое СССР. Изготовление ходового образца было поручено Ивановскому заводу автомобильных кранов. Отмечу, что ИЗАК располагался по соседству с отраслевым СКТБ, поэтому являлся производственной базой для воплощения опытной техники в металле.
Кран К-2,5-2 отличался ото всех, выпускавшихся в ту пору советских стреловых кранов – и автомобильных, и пневмоколесных. Внешне он был похож на обычный автокран. Однако у него была оригинальная ходовая рама и кабина, не заимствованная у какого-либо серийного грузового автомобиля. А вот агрегаты использовались автомобильные и тракторные.
Для привода хода и гидросистемы крановых механизмов применялся дизельный двигатель воздушного охлаждения Д-37М мощностью 40 л.с. и сцепление, заимствованные у трактора Т-40. Передний и задний ведущие мосты, коробка передач и раздаточная коробка – от грузовика ГАЗ-63.
Интересна была бескапотная двухместная кабина автомобильного типа, обеспечивающая круговой обзор. Она имела два поста управления – для водителя и крановщика. Второй кабины, привычной для обычного автокрана, не было. С места крановщика можно было управлять не только рабочими операциями крана, но и его передвижением в пределах рабочей площадки.
Своим внешним видом кабина походила на некоторые выпускавшиеся в ту пору автобусы на базе ГАЗ-51, а массивная эмблема в форме звезды с аббревиатурой ИЗАК перекликалась с эмблемами трамваев тех лет.
Двигатель с муфтой сцепления, приводом насосов и коробкой передач располагались внутри кабины в средней ее части под кожухом. Все крановые механизмы – гидроцилиндр подъема стрелы, грузовая лебедка, гидроцилиндр выдвижения стрелы и механизма поворота платформы – имели гидравлический привод. Для питания исполнительных механизмов использовались два шестеренчатых насоса. Для выключения балансирной подвески при работе с грузами на кране имелся гидравлический стабилизатор.
Грузоподъемность крана К-2,5-2 составляла 2,5 т. Высота подъема крюка – 5,5 м. Длина телескопической стрелы могла изменяться от 4,4 до 5,9 м. Кран не имел выносных опор, к тому же мог передвигаться с грузом на крюке. Транспортная скорость достигала 35 км/ч. Эта машина была очень компактной: колесная база составляла всего 2,2 м. Собственная масса не превышала 5,5 т.
Малые габариты, отличная маневренность, возможность перевозки груза на крюке позволяли эксплуатировать кран в стесненных условиях – на складах, порта, в цехах и т.д., а хорошие ходовые качества позволяли работать на мелких рассредоточенных объектах городского и сельского строительства, не имеющих благоустроенных подъездных путей.
Увы, этот перспективный кран так и остался опытным образцом.
Автор статьи выражает признательность за оказанную помощь сотрудникам ГПНТБ России.
Поделитесь своим мнением. Был бы сейчас востребован кран такого типа?
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, подписывайтесь на мой канал и порекомендуйте его друзьям.
ПРЕДЛАГАЮ ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ И ДРУГИЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ТЕХНИКИ
КАК СЕЙЧАС ОБСТОЯТ ДЕЛА В РОССИЙСКОМ АВТОКРАНОСТРОЕНИИ. ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ