Кругобайкальская железная дорога - уникальный архитектурный, транспортный и природный объект. Здесь в начале 20 века невероятная сила человеческого гения проложила проложила по скалистому берегу Байкала 94 километра дороги от Иркутска до Слюдянки.
Любой, кто приезжает в Иркутск, должен непременно отправиться на КБЖД. Есть как экскурсионные поезда, так и редкие электрички для тех, кто по-прежнему «аборигеном» живет на линии. Электрички называют «мотанями».
Дорога прослужила чуть больше полувека, полноценное движение по ней было прекращено в 1956 году. К счастью, загадить или уничтожить практически ничего не успели, поэтому на КБЖД открываются картины прежней жизни - со своей романтикой, трудностями, без гаджетов.
Многие преодолевают путь почти в 100 км пешком, но в этом году очень много медведей и других «гостей». А так даже конные туры предлагают.
Виден исток Ангары.
Сразу возникает вопрос: почему же Транссиб сразу не повели в обход озера, по действующему маршруту? И это очень хорошее замечание.
Дело в том, что в результате изыскательских работ, проводившихся аж с 1889 года, было подсчитано, что даже несмотря на сложности по прохождению скалистого берега Байкала, строительство этого пути будет выгоднее строительства дороги вдоль долины реки Иркут, а проложить дорогу по северу озера, где сейчас проходит БАМ, было бы очень сложно из-за суровых природных условий.
Важную роль в выборе байкальского берегового направления сыграло заключение профессора Петербургского Горного института и Института инженеров путей сообщения Ивана Васильевича Мушкетова, который возглавлял геологические изыскания вдоль линии Кругобайкальской железной дороги.
Начавшаяся Русско-Японская война стала своего рода катализатором строительства дороги вокруг озера, так как обеспечить необходимую пропускную способность пути стало критически важно для безопасности страны.
Поэтому Николай Второй лично поставил задачу министру путей сообщения Михаилу Ивановичу Хилкову обеспечить беспрепятственную доставку войск на фронт. На кону стояла судьба России.
Первая остановка туристического поезда - Итальянская опорная стенка.
Она возводилась с 10 мая по 1 августа 1905 года под руководством итальянского подданного Л. Феррари. Изначально эта стенка задумывалась как подпорное основание для галереи из металла. Но в итоге, из-за отсутствия металла, галерея построена не была. В целом, на маршруте было разработано несколько типов подпорных стенок. Где и какие стенки сооружать во многих случаях решалось уже на местности. Проектировали искусственные сооружения в Управлении по строительству Кругобайкальской железной дороги. Строительство их велось уже после срезки откосов и выемки грунта.
Камень подгонялся путем его околки, тески или подбирался по форме. Подпорные стенки в первый строительный период были созданы так, чтобы во время укладки второго пути они не служили препятствием и их не нужно было разбирать.
По словам первых путешественников, следовавших по этой дороге в 1905 году, кондукторы заранее начинали рассказывать об опасностях предстоящего пути. Пассажиры были в ужасе от этих рассказов, начинали молиться, чтобы проехать участок до Култука без приключений.
Можно представить, что чувствовали пассажиры, ведь над путями нависают скалы высотой в несколько сотен метров, а под ними обрыв и пучины глубин Байкала. Дух захватывает.
Дело в том, что из-за труднодоступности этих мест и ограниченных технических возможностей, все строительство велось практически голыми руками. Рабочие буквально прорубали скалу метр за метром, чтобы одолеть природные преграды. Единственное, что помогало - динамит.
Как это происходило? В горной породе сверлили ниши для закладки взрывчатки. После детонации образовывался завал камней и породы, который приходилось расчищать – и как раз это делалось руками рабочих. Тяжелейший труд. И строительство продолжалось круглый год при любых погодных условиях.
Уникальность КБЖД отражает ее стоимость – 63 050 071 рубль. Если один километр Сибирской железной дороги стоил 93 000 рублей, то на КБЖД эта цифра составляла 242,5 тыс. руб., а западный участок - от ст. Байкал до с. Култук превзошел по стоимости и это значение. Здесь стоимость одного километра превышала 390 тыс .руб
По масштабам и степени воздействия на природу сооружение КБЖД резко выделялось среди прочего железнодорожного строительства того времени. Тут человек выступил, говоря словами Владимира Ивановича Вернадского, как «мощный геологический фактор», действие которого сказывается и сегодня. Человек не только изменил береговые очертания, но и ускорил геодинамические процессы.
В качестве доказательства можно назвать две цифры. В ходе строительства железной дороги на участке Байкал – Култук в среднем было переработано около 8 миллионов кубометров грунта (или более 90 тыс. кубометров на один километр пути). Эти преобразования во время эксплуатации железной дороги вызвали самопроизвольные сдвиги продуктов выветривания горных пород в огромных размерах.
Только за 36 лет наблюдений на КБЖД (из 51 года эксплуатации) на 70-километровом отрезке участка Байкал – Култук объем осыпей, обвалов и искусственной очистки скальных откосов составил исключительные размеры – около 4 миллионов кубометров.
Скалы в районе мыса Киркирей.
Долина небольшой горной речки Маритуйки.
Человек выглядит здесь победителем, но стоит все время помнить о грозной стихии. Эти районы сейсмоопасны, в год регистрируют свыше 2000 землетрясений.
Не верится, что ради такой красоты заморачивались, ведь пассажиры не видят нижнюю часть моста!
Мосты 1905-1915 годов постройки смотрятся так, как будто им много сотен лет! Находятся и «конспирологи», которые считают, что КБЖД была построена какой-то инопланетной цивилизацией несколько сотен лет назад (а может, и тысяч).
Хорошо, что у нас осталась куча документов, которые позволяют это опровергать - фотографии, свидетельства о найме иностранных рабочих. Но все равно веришь здесь в силу человеческого гения! Когда нужно - можем же сделать невероятное, неподвластное уму! Когда из инструментов только кирка, кайло и лопата.
С вводом в эксплуатацию современного участка Транссиба этот берег Байкала оказался отрезан от влияния внешнего мира и практически полностью опустел. Но именно поэтому мы можем наблюдать законсервированный портрет той эпохи. Эпохи классической железнодорожной архитектуры.
Можно буквально прикоснуться ко всем этим зданиям станций и вокзалов. Домам, где жили лучшие умы того времени, принимавшие участие в одной из самых грандиозных строек прошлого века.
Мосты не просто как инженерный элемент дороги и часть инфраструктуры, а объект искусства под открытым небом.
Сюда нужно возвращаться снова и снова, явно не одним днем приехать.
Ручей Киркирей, в районе которого и сомкнулись рельсы западного и восточного участков Транссиба. Золотой костыль вбивал лично министр путей сообщения Хилков.
Конечно, многим добираться сюда далеко и дорого.
К счастью, сегодня КБЖД становится все более доступной для восприятия. В последние годы проводится восстановление и реставрация уникального музейного комплекса под открытым небом, интенсивно развивается железнодорожный туризм.
Все это находится у нас в стране, буквально по соседству, и я искренне рекомендую вам посетить эти уникальные места.
