В последнее воскресенье октября каждого года вся авиация в стране переходит на зимнее расписание, а в последнее воскресенье марта – на летнее. В принципе, никто не обязывает особо менять рейсы, но крупные авиакомпании заранее верстают отдельно летнюю и отдельно зимнюю программы, планируя глубокую продажу и стыковки рейсов. Тем более, что в аэропортах слоты бронируются тоже под сезон отдельными сообщениями. Летом более популярны отечественные курортные направления, да и север с дальним востоком начинают активно мотаться в отпуска. Зимой активизируются лыжные курорты и более южные страны, такие как Куба, Юго-Восточная Азия, Индия, Мальдивы.
Аэропорт тоже меняет многие привычные операции, адаптируясь к зимнему сезону. Зимние факторы работы: снег, мороз с ветром, гололёд, обледенение, недостаточная видимость. Поэтому аэропорт меняет и многие порядки работ и технику.
Стоянки самолётов начинают требовать регулярной чистки. Чистка стоянок это крайне ответственный процесс. На недостаточно убранной стоянке может начать буксовать техника, скользить пассажиры и обслуживающий персонал. Возникает риск травматизма и повреждений самолётов. Поэтому перед прибытием самолёта стоянку чистят. Если самолёт долго стоял, то тут поможет только рассыпание реагента. Чистить стоянку нужно так, чтобы не образовывались снежные брустверы на краях границы зоны обслуживания, так как их придётся преодолевать самолёту и средствам перронной механизации. Если снегопад интенсивный, машин не хватает, так как самолёты рулят тоже интенсивно, то обычно чистят только осевую линию, чтобы самолёт мог хотя бы корректно зарулить на стоянку. Поэтому многие виды техники стараются оборудовать цепями на ведущих колёсах, например, транспортные и аэродромные тягачи. Но с последними не всё однозначно. Аэродромный тягач может пересекать полосу или заезжать на неё. Цепи тяжелого 40-60 тонного тягача способны разрушать искусственное покрытие ВПП. Возникнет скол, который будет усиливаться, а в дальнейшем может привести к повреждению колеса воздушного судна. Поэтому не все аэродромные тягаи стоит оборудовать цепями.
Другой фактор – это гололедица. С прилетевшего самолёта часто течёт вода с дренажей. Иногда её целенаправленно сливают на перрон. На обледенелой стоянке самолёт может покатиться (на стоянках отпускают стояночный тормоз после установки колодок во избежание повреждения тормозов из-за прикипания или диффузного примерзания). Поэтому летние резиновые колодки зимой меняются на металлические колодки с шипами. Шипы должны быть исправны, но главное это то, что колодка должна соответствовать ширине колеса. Поэтому аэропорт должен быть оборудован комплектами колодок разных марок: АК-15, АУК-1, АУК-2, АУК-3, КАУ-500. При наличии уклона на стоянке в его сторону следует устанавливать дополнительные колодки.
Шипами исправными должны быть оборудованы не только колодки, но и тележки для конусов и колодок.
Перестают быть нужными кондиционеры, но начинают интенсивно использоваться УМП или «печки». Греют не только салоны, но и лопатки маршевых двигателей, носовые обстекатели. А если замерзают патрубки водяной или ассенизационной систем, то и их. Могут примерзнуть люки багажников и двери. В общем, работа им всегда найдётся.
Также зимой следует закрывать багажники после разгрузки или загрузки незамедлительно, так как есть риск замерзания водяной системы самолёта с повреждением трубок. Менее критичен в этом плане Боинг-737, где водяная система проходит между палубами и получает достаточно тепла от салона.
Снег имеет противное свойство скапливаться на площадках телетрапов и самоходных трапов. А если самоходный трап не оборудован посадочной галереей, то весь снег с площадки попадёт в салон самолёта на радость бортпроводникам. Поэтому во время обслуживания водителю трапа стоит размяться и помахать метлой, сметая снег.
Ещё один немаловажный фактор – это холод. Техника имеет свойство ломаться на морозе. А многочисленные ленточные транспортёры и прицепные трапы имеют двухтактный двигатель, капризный при низких температурах. Незакрытый кран подачи топлива может привести к заливанию свечей топливом. Люди тоже мерзнут, поэтому на дальних стоянках могут организовывать пункты обогрева в виде микроавтобусов. Да и в технике хорошо, когда работают отопители. Для пассажирских автобусов это наиболее важно.
Ну а самая противная часть зимы – это многочисленные обливы. Облив может производиться на стоянке после окончания обслуживания, но пройдёт много времени до взлёта, поэтому действие ПОЖ может снизиться. Наиболее эффективно производить противообледенительную обработку на точках облива с запущенными двигателями, которые располагаются ближе к торцу полосы, чтобы обеспечить иаксимальную эффективность ПОЖ. Концепция чистого самолёта может предполагать ручную очистку метлами и силиконовыми скребками двигателей и других поверхностей, а также очистку нижних поверхностей плоскостей с помощью пистолета с кипятком или смесью кипятка и ПОЖ.
Ну и зимой много факторов недостаточной видимости – туман, мгла, снегопад. В этой ситуации повышается риск ДТП, что требует более аккуратной езды по маршрутам движения и выбора безопасной скорости передвижения.
Да, кстати, часто с голов засасывало шапки в вентиляцию, поэтому лучше шапки-ушанки зимой всё же ничего нет. А простую шапку лучше прикрыть сверху наушниками, чтобы не улетела. Да и вообще под самолётом ходить не особо желательно.
В принципе, основное рассказал. Может кому из коллег пригодится, а простым пассажирам будет тоже интересно.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/197446.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.