Проект судоходного канала «Евразия» у многих на слуху. В предыдущие два десятилетия вопрос неоднократно поднимался на самом высоком уровне. О преимуществах водного пути между Каспийским и Азовским морями говорили Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев; тему детально прорабатывали ученые из России, Китая, Казахстана и некоторых других стран. А базирующийся в Алма-Ате Евразийский банк развития (ЕАБР) двенадцать лет назад на исследования в этом направлении выделял почти $3 млн.
Давняя мечта
Инициатива сама по себе не нова: о движении судов между крупнейшими водоемами на юге империи мечтали еще в 19 столетии, а во времена СССР соединить моря планировали посредством Манычского канала, строительство которого стартовало в 1930-е и было прервано войной. К моменту возобновления работ планы пересмотрели и создавать полноценный маршрут для судов, курсирующих между Каспием, Азовским и Черным морями, не стали.
Но идея не была окончательно похоронена и к ней вернулись уже в новом столетии. Впервые после долгой паузы на уровне глав государств об этом заговорили в 2007 году. Но по разным причинам задумка до сих пор остается нереализованной. Интересно, что на фоне данного мегапроекта на рассмотрение предлагались и куда более масштабные концепции. Одни их посчитали фантастическими; другие согласны, что технически реализовать подобное можно, но в таком случае на передний план выходят вопросы экономической целесообразности и возможных последствий для окружающей среды.
До Желтого моря?
В частности, в 2016 году, когда в очередной раз на одном из экономических форумов обсуждалась тема канала «Евразия», была озвучена мысль о его продлении вплоть до порта Ляньюньган (Желтое море). С таким предложением выступили представители Казахстана, отмечая, что наличие подобного транспортного коридора позволит увеличить объем грузоперевозок из КНР через территорию их страны до 50 млн тонн в год.
Но, как отмечали наблюдатели, какого-то явного интереса к инициативе со стороны Пекина тогда не наблюдалось. По мнению отдельных экспертов, проект канала между Каспийским и Азовским морями не двигается с места во многом именно из-за Китая, который на протяжении всех этих лет занимает несколько пассивную позицию.
От Арктики до Каспия и далее в Персидский залив
Не менее фантастическим, чем продление канала до восточных берегов Поднебесной, выглядит и предложение проложить судоходный маршрут с севера на юг — от Карского моря до Каспия и далее через Иран до Персидского залива; и, соответственно, на запад до Черного моря.
Эта идея была озвучена и аргументирована в 2007 году д.э.н., профессором Дамиром Рыскуловым, который в свое время на протяжении долгих лет возглавлял отдел экономических обоснований Всесоюзного института по проектированию водохозяйственного строительства Союзгипроводхоз. Именно он совместно с другими учеными в советское время разрабатывал так и нереализованный проект переброски части стока сибирских рек в Среднюю Азию.
В 2012 году Рыскулов небольшим тиражом выпустил 248-страничную монографию, посвященную этому проекту — «Трансазийский коридор развития: вчера, сегодня, завтра». Ее цель, как отмечается в предисловии — донести, в том числе до глав государств, актуальность и целесообразность создания транспортного коридора из Арктики в Персидский залив.
Причем задумка заключается не только в создании водного пути протяженностью около 6 тыс. км, но и скоростной автотрассы и железнодорожной магистрали, которые вместе с каналом должны идти до Каспийского побережья и интегрированы в единую транспортную систему Евразии.
Судоходный канал «Азия»
Первой предлагается построить так называемую Трансазиатскую автомобильную магистраль с использованием уже существующих дорог, затем — «железку», а уже в последнюю очередь прорыть судоходный канал «Азия» шириной по зеркалу до 200 м и глубиной 15 м.
По замыслу, он начинается в порту Игарка, идет по Енисею, а затем соединяется с Обью в районе деревни Белогорье (ХМАО); затем, пересекая Сырдарью и Амударью, маршрут тянется через казахское село Жосалы до узбекского города Тахиаташ (на этом отрезке предусмотрено 9 шлюзов); а после выходит к Каспию по трассе незавершенного Главного Туркменского канала. А от Иранского Бендер-Энзели через всю страну — судоходный канал до порта Бендер-Аббас длиной 1,6 тыс. км.
Главными портами в России на протяжении канала станут Курган, Тюмень, Тобольск и Игарка, которые смогут одновременно принимать и морские, и речные суда. На их территории предусмотрено создание свободных экономических зон.
Стоит отметить, что в данном случае в единое целое были объединены уже раннее разрабатываемые проекты. Например, возможность строительства канала от Каспийского моря в Персидский залив детально рассматривали еще в 1970-х, исследовали этот вопрос и позднее. А участки на территории России, Казахстана и Узбекистана были подробно изучены во времена СССР в составе технико-экономического обоснования перераспределения части стока сибирских рек в бассейн Аральского моря.
Трансазиатская автомобильная магистраль
Автодорога, по задумке автора, должна начинаться в Салехарде и идти в южном направлении через Ханты-Мансийск, Тюмень и Курган. Ее протяженность в пределах России составляет порядка 2 тыс. км. Границу с соседним государством трасса пересекает в Костанайской области Казахстана и тянется через поселок Кушмурун, город Аркалык и село Жосалы до Узбекистана, который пересекает по территории Республики Каракалпакстан. После — через Дашогуз до Туркменбаши.
Предусмотрено и несколько ответвлений от основного пути в стороны Китая, Пакистана и Ирана. Суммарная длина основной и второстепенных дорог — 16 тыс. км. Строить трассу предлагается с тремя полосами движения в каждую сторону (через горные районы — по две полосы). В среднем ежегодный грузопоток в южном направлении прогнозируется на уровне 27-28 млн тонн, в северном — в пределах 20 млн тонн.
Относительно железной дороги, на территории России, помимо направления «Север-Юг», также предлагается соединить Салехард и Дудинку и построить линию от Нижневартовска в восточном направлении до села Белый Яр (Томская обл.); упоминается в качестве перспективного варианта и создание трансконтинентальной магистрали, соединяющей Евразию с Северной Америкой через Берингов пролив.
Вечный прожект?
Конечно, на бумаге это выглядит интересным и привлекательным, но осуществить столь масштабную задумку по целому ряду причин непросто. Более того, у инициативы достаточно и своих противников, считающих в первую очередь нецелесообразным строительство именно канала. На первый план выходит вопрос экологии: ряд ученых отмечает, что строительство канала подорвет всю экосистему Центральной Азии. А использование Оби и Енисея, впадающих в Северный Ледовитый океан, может нарушить тепловой баланс планеты.
Тем не менее эту идею активно обсуждали на международных экономических форумах и научно-практических конференциях. А отдельные политики заявляли о поддержке проекта. К примеру, в декабре 2007 года заслуженный строитель РФ Александр Филипенко, занимавший тогда пост губернатора ХМАО, высказался о важности создания нового транспортного коридора и отметил, что регион готов участвовать в его реализации.
Среди основных задач, поставленных автором в подготовленной монографии — продолжение работы по обоснованию целесообразности о начале проектных работ и подготовке ТЭО, поиск инвесторов и переход от постановки проблем к их решению. Реализовать проект предлагается на принципах государственно-частного партнерства.
Рыскулов отмечает, что по каждому отдельному предложению (канал, авто- и железная дорога) необходимо детально проработать вопрос относительно экономического и технического обоснования, сроков и условий реализации. Его монография служит лишь целям информационного обеспечения принятия решения о начале непосредственно работы над самим проектом. При этом, учитывая вовлеченность целого ряда стран, для успешного воплощения этой инициативы, как подчеркивается, необходимы слаженные усилия со стороны всех участников.
статья основана на монографии Рыскулова Д. М. Трансазийский коридор развития: вчера, сегодня, завтра. — М.: Креативная экономика, 2012. — 248 с