В процессе разбора доклада Аэрофлота о сравнении Ил-96-300 и Боинг 767-300ER (смотрите начало, продолжение и окончание) наибольшее недоумение у меня вызвал указанный там часовой расход топлива. Восемь тонн керосина - именно столько, по оценке составителя доклада директора АФЛ по финансовому планированию Нины Акимовой, потреблял Ил-96. Цифра показалась мне неадекватной, ибо противоречила данным из других источников, по которым выходило, что среднечасовой расход 96-го составляет примерно шесть с половиной тонн. Разница почти в четверть! По данным разработчика - пермского "Авиадвигателя" - двигатели ПС-90 тратят 595-599 грамм керосина в час на килограмм крейсерской тяги. Это значение как раз соответствует 6.5 тоннам, указанным в РЛЭ (Руководстве по лётной эксплуатации). А по данным Аэрофлота получается уже около 740 грамм - на уровне НК-86, устанавливавшихся на Ил-86.
Данное расхождение засело у меня в голове и надолго превратилось в задачу без решения. Расхождение ведь не на несколько процентов, а на десятки! Как же так? Госпожа Акимова совершила служебный подлог, выдав заведомо искажённую информацию? А ведь это не шутки. Эффект от того отраслевого доклада был колоссальный - его упоминают многочисленные критики Ил-96 на форумах, о нём упоминают специализированные журналы, на него ссылаются околоавиационные деятели, когда речь заходит про возобновление программы Ил-96.
В чём же дело? Каков всё-таки расход топлива у Ил-96? Восемь тонн в час или шесть с половиной?
Разгадка в конце концов нашлась на сайте "Авиадвигателя". Там имеется большая статья, посвящённая 20 летию эксплуатации Ил-96 в Аэрофлоте. Это интервью с несколькими ветеранами авиакомпании, имевшими непосредственное отношение к обслуживанию и полётам самолёта. Интервью само по себе очень интересное, всем энтузиастам данной темы - крайне рекомендую.
Помимо массы прочей полезной информации в данном материале есть пара фраз от старшего бортинженера головного лётного отряда, ветерана освоения Ил-96-300 Геннадия Матвеевича КАСЬЯНОВА. С одной стороны, он так же как и Нина Акимова представляет Аэрофлот, с другой - старший бортинженер, понятно, имел дело с самолётами напрямую, а не посредством таблиц в Экселе, как директор по финпланированию.
Так вот - Касьянов подтверждает цифры Аэрофлота по расходу топлива! Получается, госпожа Акимова не врала и не совершала служебный подлог.
Аэрофлотовские Ил-96-300 действительно тратили восемь тонн керосина в час!
Но тут, как в одном анекдоте, есть нюанс.
Вот что по этому поводу сообщает Касьянов:
– На ваш взгляд, за 20 лет двигатель ПС-90А претерпел изменения?
Геннадий Касьянов:
– Колоссально изменился! Причем не по всем параметрам в лучшую сторону. Во время первых полетов в Сингапур расход топлива был 6,5 тонн. А потом пермяки в течение 15 лет на «живом» самолете дорабатывали и камеру сгорания, и жаровые трубы. Во имя надежности увеличили расход воздуха для охлаждения турбины и лопаток. «Аэрофлот» со слезами, но согласился, ведь это повлекло увеличение расхода топлива до 8 тонн! И до сих пор большой̆ расход топлива – основная причина негативного отношения и к самолету, и двигателю.
Вот оно! Вот ответ на мой вопрос, ответ, который расставляет все точки над йо. Такая вот штука. Двигатель ПС-90 в комплектации Аэрофлота это настоящий квантово-авиационный Кот Шрёдингера - он тратит и 6.5 и 8 тонн в час, в зависимости от настроек. Хочешь меньший расход - получи меньший ресурс. Надо бОльший ресурс - будь добр заливай больше керосина!
Но это ещё не вся история. Есть три градации истинности информации - правда, ложь и полуправда. Доклад Акимовой, очевидно внесший заметную лепту в отказ АФЛ от покупки новых Илов и общую их дискредитацию - пример как раз третьей градации. Правда ли, что Ил-96-300 ест 8 тонн? Да, это правда. С уточнением, что это - Ил-96 конкретно компании Аэрофлот с двигателями первых серий, допиленными надфилем и кувалдой до более-менее приемлемого ресурса. Но у этой медали есть и другая сторона! На момент доклада (март 2006 г.) ВАСО передало заказчику - кубинской Cubana de Aviación - 2 новых Ила, один в декабре 2005, второй как раз в марте 2006. Эти самолёты оснащались новыми двигателями, прошедшими многолетнюю доводку и с характеристиками, соответствующими паспортным.
Из той же статьи:
– Отличаются ли двигатели ПС-90А первых сборок от новых, «молодых» двигателей по своим характеристикам?
Геннадий Касьянов:
– Конечно. Но не только дата сборки имеет значение. Когда кубинцы купили новые Ил-96, их двигатели потребляли от 6 до 7,5тонн,а наши – до 8 тонн. Возраст, количество ремонтов – все это имеет значение. Что делать, появляются со временем какие-то зазоры, нестыковки, и это влечет больший расход топлива.
Интересно! Значит, Илы, отправленные на Кубу, были оснащены двигателями со средним расходом как раз 6.5 тонн (предположим, что разброс "от 6 до 7.5" связан с разными режимами и разной нагрузкой, а не характеристиками индивидуальных экземпляров движков), а Аэрофлот, получается, в это же самое время летал на двигателях 1993-1995 годов выпуска, с расходом 8 тонн. Не уверен, была ли директор финансового планирования АФЛ в курсе такого расклада, но раз уж речь в её докладе мельком зашла, в том числе, и о покупке новых Илов, то проявить некоторую любознательность и привести аккуратный расклад по новым лайнерам было, я полагаю, её profession de foi.
Кстати, мне до конца не понятно как стыкуются старые ушатанные двигатели "с зазорами, нестыковками" и гнутыми лопатками вентилятора (о лопатках также упоминается в интервью), с одной стороны, и "увеличения расхода воздуха на охлаждение турбины", с другой. Это два отдельных фактора, каждый из которых вносит свой вклад в расход топлива. Если первоначально относительно новые тогда двигатели были осознанно модифицированы для увеличения ресурса, то по мере износа фактор "зазоров и нестыковок" должен был ещё больше увеличить расход керосина. Но и Акимова в 2006 г., и Касьянов в 2013 г. говорят про 8 тонн в час... Запутано и странно. Ладно, просто примем цифру "восемь" как есть. Аэрофлоту, очевидно, было виднее.
На чём летал Аэрофлот
Теперь я побуду адвокатом дьявола Аэрофлота и посмотрю на ситуацию его глазами.
С расходом 8 тонн в час Илы, действительно, выглядят ужасающе. Ил-96-300 и так был не оптимален - слишком малая вместимость, слишком большая дальность (12200-12500 км для 235 пассажиров). Таких беспосадочных рейсов у Аэрофлота никогда не было. Самые дальние маршруты - около 10000 км, ~10500 с учётом розы ветров. Для 10500+ км нужен был лайнер размера Ил-86 - на ~280 пассажиров в трех классах. Ил-96-300 и с нормально работающими двигателями показывал совсем невпечатляющие результаты по топливной эффективности. А "дополненные и переработанные" ПС-90, с расходом 730-740 грамм струей перенесли Ил в одну категорию с Ил-62 и Ил-86. Можно даже сказать, что в этом качестве 96-й опередил Боинг. Только не Боинг 767, с которым сравнивался Ил в докладе АФЛ, а Боинг 707, впервые взлетевший в 1957 году. У того был чуть бОльший расход керосина на 1 пассажиро-километр, чем у Ил-96. И двигатели с расходом 780 грамм.
Учитывая крайне малый ресурс двигателей вплоть до 2003-2004 гг., связанные с этим простои машин, большой расход керосина, регулярные отказы двигателей в полёте (что, к счастью, всегда заканчивалось без серьёзных последствий), вполне можно понять "энтузиазм" Аэрофлота по покупке новых 96-х. Компания фактически выступила в роли подопытных кроликов, осуществляя коммерческие перевозки одновременно с доводкой самолётов (точнее, двигателей). К сожалению, её руководству не хватило правильного настроя довести дело до конца и в обоснование своего виляния филейной частью при закрытии покупки новых лайнеров, было решено в качестве метода защиты выбрать тактику умолчания и полуправды. Каноническим примером коей по сути и является доклад Нины Акимовой.
Почему двигатели не заменили?
Пермский "Авиадвигатель" к 2005 году как раз довёл параметры ПС-90А до паспортных параметров, для чего на заводе была проведена масштабная работа, в том числе, по замене ключевого оборудования:
О подвижках в производстве ПС-90А можно судить по списку нового дорогостоящего импортного оборудования, установленного на пермском заводе. В 2004 году для изготовления лопаток турбин ввели в действие роботокомплекс VATeh и вакуумную плавильно-заливочную установку ALD, для прессования моделей отливок ГТД — Пресс MPI, плоскошлифовальные станки ELB-SCHLIFF моделей SS013CNC и MicroCut 4-250S. В 2004-2006 годах для производства лопаток компрессора внедрили вертикальные фрезерные обрабатывающие центры CINCINNATI V-CNC-500 и Arrow-500, и SPINNER. Напылением колец КВД занимается установка для нанесения теплозащитных покрытий SUZLER METCO 2005. С 2005 года производство валов ведется на токарно-фрезерном центре WFL модели MillTurn M65, термообработка лопаток — в вакуумной печи IPSEN. Сварка швов делается на установке автоматической плазменной сварки Fronius.
https://www.kommersant.ru/doc/833092
В докладе АФЛ указывается, что общий налёт всех шести Илов на конец 2005 года составил 180 тыс. часов. На момент вывода самолётов из эксплуатации в 2013-2014 гг. эта цифра возросла до 330 тыс. То есть за примерно 8 лет после доклада Илы налетали ещё 150 тыс. Госпожа Акимова сетовала на удорожание керосина, и это действительно имело место практически всё время после 2005 года, достигая пика в 2011-2012 годах. Специальных расчётов я не проводил, но могу предположить, что средневзвешенная цена за период 2006-2014 года составила не менее 700 долларов за тонну. То есть, за 150 тыс. часов Илы сожгли дополнительного керосина на - (8-6.5)*150*700 - не менее 150 миллионов долларов. Новые двигатели ПС-90А выпуска после 2004 года стоили около 4 млн. за единицу. Другими словами, полная замена моторов (24 штуки для 6 самолётов) позволила бы сэкономить не менее 50 млн. за все годы фактической эксплуатации. Но тогда было бы трудно обосновывать заказ на Airbus 330-200, сделанный в 2007 году, вместо покупки Ил-96-400 (которые в то время настойчиво предлагались ПАО Ильюшин вместо 96-300 и у которых топливная эффективность ЛУЧШЕ, чем у А332!).
Правильный выбор Кубаны
На самом деле особого выбора у Кубы не было. Не только Боинги, но и Эйрбасы подпадают под эмбарго из-за большого количества американских комплектующих. Кубана могла только брать некоторые лайнеры в мокрый лизинг, с высокой помесячной оплатой сервиса, включая экипажи и обслуживание. Тем не менее Ил-96-300 вполне органично, как мне кажется, вписался в так сказать бизнес-модель кубинского перевозчика. Для мягко скажем небогатого островного государства в состоянии эмбарго наличие нескольких дальнемагистральников - вопрос жизненно критический. Не знаю деталей платежей, но, исходя из публично доступных данных, кубинцы получили аналог A330-200 (причём по дальности эквивалентный А332 версии 2014, а не 2005 года!) за цену, примерно в два раза ниже, и с примерно на 15% большим расходом топлива на 1 пассажиро-километр. Повышенная из-за этого стоимость одного блок-часа компенсируется пониженными затратами на владение и общим небольшим налётом (около 250 часов в месяц, если верить информации с russianplanes.net). И я, кстати, не удивлюсь, что когда и если перед Кубаной встанет вопрос замены или расширения парка ШФ самолётов, они, в отличие от привередливого Аэрофлота всерьёз рассмотрят кандидатуру Ил-96-400М. А что? Машина проверенная, пилоты подготовлены, техобслуживание налажено.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!