Судовой оркестр "Титаника" состоял из восьми человек - семерых англичан и одного француза. Дирижер Уоллас Генри Хартли, происходивший из старинной музыкальной семьи, сменил уже несколько оркестров, выступавших в отелях, какое-то время играл в оркестре "Мавритании", принадлежавшей компании "Кунард", и в начале 1912 года подписал контракт с "Уайт стар лайн" на участие в первом плавании "Титаника". Молодой скрипач Джок Хьюм был очень популярен на судах компании "Уайт стар лайн" как среди пассажиров, так и среди членов команды. Он играл на "Олимпике", однако после столкновения последнего с крейсером "Хок" мать не переставала умолять сына оставить море. Но Джок вскоре собирался жениться, ему нужны были деньги, а тут судоходная компания предложила выгодные условия. Его коллега контрабасист Фред Кларк из Ливерпуля никогда до этого в море не бывал и поступил на "Титаник" по тем же соображениям - зимний концертный сезон кончился, а ему надо было помогать овдовевшей матери. Виолончелист Робер Брику из французского города Лилля и пианист Теодор Брейли перешли с "Карпатии". Остальные трое музыкантов - англичане Дж. Кринс, Дж. У. Вудворд и П. К. Тейлор - тоже были мастерами своего дела. Оркестр "Титаника" многие пассажиры считали лучшим из тех, какие они когда-либо слышали на судах. Он играл с утра до позднего вечера, и постоянный интерес пассажиров свидетельствовал об исключительной популярности, которую сразу же завоевали музыканты.
Если для большинства из 1300 пассажиров плавание на роскошном судне через океан сулило отдых или приятную праздность, то для команды эти дни были заполнены работой. Особую группу составляли палубные офицеры, большую часть времени проводившие либо на вахте на ходовом мостике, либо в своих каютах в носовой части судна. В отличие от капитана они редко вступали в контакт с пассажирами, и близкое соседство с роскошными апартаментами, прекрасными ресторанами и салонами было для них весьма призрачным, словно их отделяли от всего этого сотни миль.
На "Титанике" было семь офицеров - трое старших (старший, первый и второй помощники капитана) и четверо младших (третий, четвертый, пятый и шестой помощники капитана). Их рабочее время было организовано следующим образом. Весь день разбивался на шесть четырехчасовых вахт: с 8 часов утра до 12 - "дневная" вахта, с 12 до 16 - "послеобеденная", с 16 до 20 - "собачья", с 20 до 24 - "первая", с 00 до 4 часов утра- "средняя", или "кладбищенская", с 4 до 8 часов- "утренняя", или "кофейная", вахта. Их начало отмечалось восемью ударами колокола, находившегося на ходовом мостике, затем склянки отбивали каждые полчаса и час.
Перед очередной четырехчасовой вахтой на мостик приходил новый вахтенный офицер сменить своего предшественника. Он проверял по карте положение судна, его курс и скорость, принимал от офицера, сдающего вахту, информацию о погоде, телеграммах и обо всех обстоятельствах, которые представляли интерес или могли быть важными для его вахты. Ночью офицер, сменявшийся с вахты, всегда на несколько минут задерживался, пока глаза его сменщика не привыкнут к темноте. Только после этого новый офицер заступал на вахту. С этой минуты он отвечал за все, что происходило или случалось на судне. Он принимал регулярные телефонные доклады, поступавшие на мостик, решал все важные вопросы, отдавал распоряжения вахтенным матросам. И лишь в случае крайней необходимости или исключительных обстоятельств вызывал капитана, который поднимался на ходовой мостик, если считал это нужным.
Вместе со старшим вахтенным офицером на вахту заступал и один из младших офицеров. Существовало правило, по которому пост старшего офицера находился на наветренном, а пост младшего - на подветренном крыле ходового мостика. Это позволяло обеспечивать постоянный контроль по обоим бортам судна. Младший офицер во время вахты решал целый ряд задач, включая наблюдение за компасом и обеспечение телефонной связи, он следил за штурвалом, а в случае необходимости отлучался, чтобы передать донесение капитану. Его главная обязанность заключалась в том, чтобы помогать старшему вахтенному офицеру, на котором лежала вся ответственность и внимание которого поэтому не должно было отвлекаться на решение второстепенных задач.
На больших и быстроходных судах компании "Уайт стар лайн" действовала практика, по которой вахта старших офицеров продолжалась четыре часа, а затем следовал восьмичасовой отдых. У младших офицеров вахта длилась четыре часа и затем четыре часа отдыха. Во время так называемой "собачьей" вахты, то есть с 16 до 20 часов, они менялись каждые два часа. Этим достигалось нечетное количество вахт и то, что на одного и того же офицера вахта приходилась в разное время суток. При смене вахтенных офицеров на мостик поднимался и новый рулевой, чтобы заступить на рулевую вахту; одновременно менялись и впередсмотрящие.
Компания "Уайт стар лайн", как правило, брала на большие суда шесть впередсмотрящих, у которых была только одна обязанность: днем и ночью два человека несли вахту на фок-мачте. Два часа - вахта, четыре часа - отдых. Вахтенные в "вороньем гнезде" внимательно следили за морем и сообщали на мостик все, что видели, например дым на горизонте, далекие огни, предметы на поверхности воды и, конечно, дрейфующие айсберги. Люди, выполнявшие эту работу в течение длительного времени, были настолько опытными, что от их внимания ничто не ускользало и они могли на большом расстоянии различить невооруженным глазом (или с помощью бинокля) любой предмет (или явление). Разумеется, это была очень напряженная работа, требовавшая постоянной стопроцентной сосредоточенности и внимания, особенно в плохую погоду и при плохой видимости. Поэтому помимо регулярной месячной зарплаты им полагалась надбавка за каждый рейс в размере пяти шиллингов.
Получить место офицера на одном из трансатлантических судов было мечтой всех наиболее способных и талантливых молодых моряков британского торгового флота, поскольку их положение по сравнению с положением их коллег на других судах имело значительные преимущества. Скорость больших пароходов, а также точное соблюдение расписания делали плавание на них непродолжительным и гарантировали частое и регулярное пребывание на берегу, что было особенно важно для семейных офицеров. Зарплата считалась хорошей, условия жизни тоже, количеству и качеству пищи во время плавания уделялось должное внимание. Эти преимущества особенно выигрывали в сравнении с тяготами и неудобствами службы на парусных судах, которые все еще хорошо помнили.
Поэтому молодые моряки изо всех сил старались отличиться и работали так, чтобы достичь заветной цели. После нескольких лет напряженной службы, в основном на парусных судах, они сдавали экзамены на звание младшего офицера, затем в одном из морских училищ изучали математику, мореходную астрономию, морское дело и навигацию. Вновь служба на судах и экзамены на звание старшего офицера. И только после этого можно было мечтать, разумеется, после очень трудных экзаменов, о получении капитанского диплома, который давал его обладателю право командовать судном.
За судовождение в целом нес ответственность капитан, и он не мог поручить это никому из офицеров. Чем более квалифицированным штурманом был капитан, тем более признанным и заслуживающим доверия командиром он считался. Поэтому с начала XX века многие талантливые моряки уже не удовлетворялись получением лишь капитанского диплома, а продолжали углублять свои знания специальных дисциплин, особенно в области сферической тригонометрии, что позволяло полнее овладеть морской навигацией. Затем предстояли новые экзамены, и те, кому сопутствовал успех, получали диплом капитана экстра-класса ("Экстра Мастер"), подтверждавший высшую степень квалификации капитана. На "Титанике", кроме капитана Смита, его обладателями были второй и четвертый помощники.
Вопросы навигации в Северной Атлантике имели исключительно важное значение. Как говорилось выше, трансатлантические пассажирские суда следовали по ортодромии от южно-ирландского побережья до точки поворота вблизи Ньюфаундленда. Плавание по ортодромии требует очень точного расчета. На морских картах, построенных в проекции Меркатора (эта проекция изображает меридианы в виде параллельных прямых линий, несмотря на то что в действительности они сходятся у полюсов), курс судна под одинаковым углом пересекает каждый меридиан, через который он проложен. Однако на самом деле, поскольку меридианы сходятся у полюса, курс, проложенный по ортодромии, пересекает их под разными углами. В ходе плавания через определенные промежутки времени необходимо было определять положение судна и корректировать его курс, чтобы отклонение было как можно меньше. Только такой способ навигации обеспечивал судну кратчайший путь. На больших судах каждый лишний час работы приводил к существенному увеличению производственных расходов, и не только на топливо. Так, если судно прибывало в порт назначения с опозданием, приходилось дополнительно кормить более тысячи человек, а это вело к существенному снижению прибылей судоходной компании.
Такие компании, как "Кунард" или "Уайт стар лайн", благодаря своему приоритетному положению в трансатлантическом пассажирском судоходстве и доставке почты сумели привлечь самых лучших капитанов, самых способных штурманов и матросов. "Уайт стар лайн" требовала от заинтересованных претендентов на офицерское место на своих крупных судах пройти обучение на парусниках, получить соответствующее свидетельство, желательно звание "Экстра Мастер", и быть зачисленным в запас британского военно-морского флота.