Третий помощник капитана, тридцатичетырехлетний Герберт Джон Питман, из почти десяти лет своей карьеры офицера торгового флота последние пять лет служил на судах компании "Уайт стар лайн". Он имел капитанский диплом, как и все остальные офицеры "Титаника". Четвертый помощник Джозеф Гроув Боксхолл был обладателем звания "Экстра Мастер" и служил в "Уайт стар лайн" пятый год. Пятый помощник Гарольд Годфри Лоу был человеком такого же склада, как и Лайтоллер. Он был прирожденным моряком. Когда ему было всего двенадцать лет, перевернулась лодка, в которой он находился, и он почти километр плыл до берега в одежде и обуви. В четырнадцать лет отец буквально тащил его через весь Ливерпуль, чтобы отдать учеником на верфь, но юный Лоу заявил, что ни на кого не будет работать даром, он хочет за свою работу получать деньги. Отец стоял на своем, юноша тоже, и в результате он сбежал из дому в море. Семь лет Лоу плавал на шхунах, на различных парусниках с прямыми парусами и, наконец, на пароходах, затем в течение пяти лет служил в Западно-африканской береговой охране. Однажды судно, на котором он служил, возвращаясь из Японии, попало в неистовый шторм. Капитан искал добровольца для выполнения чрезвычайно опасного задания - необходимо было закрепить ослабевшие тросы. Вызвался Лоу, бросив при этом коротко: "Разбиться можно, упав не только с реи, но и с палубы". Уже будучи капитаном, он перешел из Западноафриканской береговой охраны в "Уайт стар лайн". Ему было двадцать девять лет. Это был стройный, темноволосый, красивый молодой человек. Северную Атлантику он пересекал впервые. Шестой помощник капитана Джеймс Пелл Муди пришел на "Титаник" с "Оушеника".
Капитан и семеро его помощников, несшие вахту на мостике "Титаника" во время первого рейса, бесспорно, относились к элите британского торгового флота. Крупные судоходные компании, вроде "Кунарда" или "Уайт стар лайн", хорошо знали, почему они производят столь тщательный отбор и предъявляют такие высокие требования к капитанам и офицерам своих судов. Хорошая оплата, великолепное питание, просторные каюты и регулярные отпуска - это была только одна, приятная сторона службы на трансатлантических судах. Существовала еще и вторая, менее привлекательная. Физические и психические нагрузки, которым подвергались офицеры во время рейсов по оживленным североатлантическим линиям, были столь огромны, что только физически крепкие и сильные духом люди могли их выдержать.
Молодые офицеры приходили после службы на парусниках, на которых они годами бороздили безбрежные просторы морей, неделями не встречая ни одного судна, и вдруг оказывались на самой оживленной морской трассе земного шара, полной коварства и опасностей. Им приходилось быстро перестраиваться и привыкать к совершенно новой системе навигации. Здесь не действовали принципы, до сих пор считавшиеся почти законом, и вступали в силу совершенно другие. Все было подчинено одной цели, одному требованию - преодолеть трассу в точно установленные сроки, то есть как можно скорее.
В этой связи заслуживает внимания одно обстоятельство. В начале столетия переход из Европы в Америку на трансатлантическом пароходе занимал пять суток. Между возможностями тех судов и нынешних, оснащенных радиолокаторами и прочей современной техникой, которые ходят на тех же линиях в наши дни, нет принципиальной разницы. "Мавритания" компании "Кунард" получила в 1907 году "Голубую ленту Атлантики" за 115 часов пути, а современный обладатель того же приза - американское судно "Юнайтед Стейтс" - преодолело океан за 82,7 часа.
На крупные суда стали распространяться те же правила, что и на поезда-экспрессы. Судоходные компании помещали объявления в наиболее авторитетных газетах, обещая пассажирам, что если они займут места на их судах в понедельник в Нью-Йорке, то в воскресенье будут ужинать в Лондоне. И компании делали все, для того чтобы так оно и было. Например, компания "Уайт стар лайн" с гордостью сообщала, что ее судно "Оушеник" совершило один за другим два рейса протяженностью более трех тысяч миль между полуостровом Санди-Хук, обозначающим вход в нью-йоркский порт, и мысом Лэндз-Энд на юго-западном побережье Англии у входа в пролив Ла-Манш за одно и то же время и один за другим три рейса с разницей всего в минуту. У капитана трансатлантического судна не было другого выхода, кроме как сохранять высокую скорость, не считаясь ни с погодой, ни с видимостью. И в течение всего рейса на мостике несли вахту офицеры, которые не смыкая глаз обязаны были выдерживать напряжение такого плавания. Специальный журнал "Нотикал магазин" писал в то время:
"Роскошные условия, высокая скорость и соблюдение расписания - вот что сегодня требуется от американских пароходов. А результатом является то, что от капитанов таких судов могут потребовать или даже вынудить их идти на заведомый риск".
Конечно, это относится не только к американским судам, в подобной ситуации находились суда всех компаний, участвовавшие в преодолении североатлантической трассы.
Бывалый моряк Лайтоллер в книге, изданной в 30-е годы, писал:
"Если когда-то и существовал убийца, то это был западноокеанский почтовый пароход в зимнее время".
Опытный офицер хорошо знал, о чем говорил, и он вовсе не преувеличивал. Суда вынуждены были мчаться вперед, сметая все на своем пути и не считаясь с масштабами нанесенного ими ущерба.
Несмотря на то что в течение длительного времени с крупными судами не случалось никаких серьезных происшествий, а если и возникала опасность, то все кончалось благополучно, офицеры этих судов испытывали столь большие перегрузки, что вынуждены были приспосабливаться. Другого пути не было. Если ты не свыкаешься, значит, не можешь служить на трансатлантических линиях. Там действовал суровый закон - либо выдержать, либо уйти. Те, кто проплавал на этих линиях годы, со временем поняли, что риск лишь вначале кажется непосильным бременем и подобные ситуации надо воспринимать легко, поскольку даже критическим положением можно овладеть, если действовать уверенно и решительно. Оставалось сделать всего лишь шаг к тому, чтобы суда водоизмещением в несколько десятков тысяч тонн на скорости более 20 узлов свободно преодолевали туман, окутывавший ньюфаундлендские мели или подходы к Ла-Маншу. Для этого необходимо было только в любой ситуации сохранять невозмутимое спокойствие и прежде всего непринужденно держаться перед пассажирами.
За соблюдение пассажирскими судами "расписания" и за рекорды в скорости поплатились жизнью многие рыбаки по обоим берегам Атлантики. Ньюфаундлендская газета "Сент-Джонс геральд" в августе 1906 года писала, что число без вести пропавших рыбаков, которые погибли таким образом, можно назвать лишь приблизительно и что их, бесспорно, гораздо больше, чем следует из официальной статистики. Экипажи огромных судов зачастую даже не замечали подобных трагедий, особенно если они случались ночью в разбушевавшемся море. Столкновения с хрупкой рыболовной шхуной стальной колосс совершенно не ощущал, свидетелей в такие часы, как правило, не было, а вахтенные офицеры и матросы, если что-то и видели, предпочитали молчать, чтобы избежать неприятного расследования и возможного наказания. Газета сообщала, что подобные случаи настолько часты, что один сатирический журнал даже опубликовал мрачную шутку об американском туристе, который расценил завершившееся плавание как малоинтересное, поскольку удалось наскочить только на одну рыбацкую парусную лодку. В этой связи газета "Таймс" 20 апреля 1912 года напечатала статью некоего Джеймса Дж. Пейджа, сотрудника лоцманской службы:
"В ноябре 1907 года я направил письмо министру торговли и обратил его внимание на то, что трансатлантические суда идут в тумане на слишком большой скорости. В качестве примера я привел маркониграммы, - опубликованные в печати в сентябре 1906 года и сообщавшие об огромном судне, которое в течение шестнадцати часов шло в густом тумане и поэтому часто вынуждено было снижать скорость до 19 узлов. Сомневаюсь, чтобы на борту этого судна, шедшего на такой скорости, кто-нибудь вообще знал о том, что оно раздавило маленькое суденышко. Действия капитана, в неблагоприятную погоду ведущего судно на подобной скорости, можно квалифицировать только как преступление".
Эти прискорбные и отнюдь не единичные факты вписали печальную главу в историю трансатлантического судоходства в период его наивысшего расцвета. Пока огромные суда во всем своем блеске и роскоши на высоких скоростях вспенивали воды океана, далеко внизу, на темно-зеленой поверхности воды люди на рыбацких суденышках, их единственном источнике существования, каждый день подвергались риску, что нередко действительно кончалось трагедией.
Соревнования в скорости со временем начали угрожать и самим судам. Офицер на палубе парусника грузоподъемностью минимум в несколько тысяч тонн, подверженного всем капризам моря, ветра и волн, швырявших его из стороны в сторону, был всегда начеку. Он следил за такелажем и парусами, наблюдал за морем и небом, отлично понимая, что от него зависит судьба судна, пассажиров, груза и команды и что он ни на минуту не имеет права ослабить бдительность. А на мостике океанского колосса, оснащенного последними достижениями техники, с трюмами, разделенными сложной системой водонепроницаемых переборок, освещенного электричеством, моряки чувствовали себя совсем иначе. Море и неблагоприятная погода во многом утратили связанную с ними опасность, поскольку многопалубные колоссы преодолевали волны, дождь и бурю уверенно, без особого усилия.