В настоящее время на сети российских железных дорог, на неэлектрифицированных её участках, обслуживание поездов в пассажирском движении, как дальнего, так и пригородного сообщения, осуществляется в основном магистральными тепловозами серии ТЭП70, а также модернизированными локомотивами этой же серии с приставкой БС.
Приставка БС в индексе серии тепловоза означает, что локомотив получил своё гордое имя в честь Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова — начальника Октябрьской железной дороги в период Великой Отечественной войны.
Эти современные локомотивы постепенно приходят на смену своим предшественникам — старым добрым советским тепловозам серии ТЭП70, которые выпускались на Коломенском заводе в Подмосковье с 1973 по 2006 год. Всего было построено 576 таких пассажирских тепловоза.
Многие машины серии ТЭП70 уже давно оставлены от работы, были списаны, выведены из эксплуатации и затем отправлены в порезку на металлом или послужили донорами на запчасти для ещё оставшихся в работе локомотивов. Хотя в строю на сегодняшний день остаётся ещё прилично этих мощных машин (4000 л.с. или 2942 кВт) как в России, так и в странах ближнего зарубежья. И объективные причины тому есть, несмотря на то что к настоящему времени построено 356 модернизированных тепловозов серии ТЭП70БС, большая часть из которых поступила в эксплуатацию на российские железные дороги.
Весной 2010 года руководством компании ОАО "РЖД" было принято решение о продлении срока службы тепловозов серии ТЭП70 до 40 лет с момента постройки. Что же побудило руководство принять подобного рода решение и продолжить эксплуатацию уже морально устаревшей серии локомотивов, разработанной ещё в Советском Союзе?
Во-первых, стоит отметить, что ТЭП70 был одним из самых дорогостоящих советских тепловозов. На 1 января 1987 года его стоимость составляла 590 тыс. руб. Для сравнения можно отметить, что односекционный тепловоз М62 оценивался в 227 тыс. руб., а цены за одну секцию 2ТЭ10М и 2ТЭ116 (без электродинамического тормоза) были установлены в размере 243,5 и 280 тыс. руб. соответственно. Поэтому пока локомотив полностью не выработал свой моторесурс нецелесообразно списывать его в металлом, пока он не самортизирует свою полезную стоимость.
А во-вторых, эта машина действительна хороша в работе с поездами, даже несмотря на почтенный возраст и то, что не имеет многих новейших конструктивных особенностей, которые были внедрены на более современном ТЭП70БС. Внешность этих двух тепловозов мы уже посмотрели. Давайте теперь заглянем внутрь каждого из них, чтобы рассказать о принципиальных различиях между ними. Вот так выглядит рабочее место машиниста в кабине на тепловозе ТЭП70 за правым крылом.
Здесь практически ничего не изменилось с момента начала выпуска тепловозов данной серии ещё в эпоху СССР. Разве что прежний локомотивный "деревянный" скоростемер 3СЛ-2М и привычный локомотивный светофор АЛСН были заменены блоками комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У.
Никаких современных электронных помощников для поиска неисправностей здесь нет, лишь 10 контрольных сигнальных ламп, из которых 6 расположены со стороны машиниста и 4 со стороны помощника.
И ещё вот имеется в помощь локомотивной бригаде такой нехитрый прибор для определения неисправностей в цепях пуска дизеля и возбуждения.
А вот так выглядит рабочее место помощника машиниста.
Теперь же переместимся в новый локомотив ТЭП70БС чтобы оценить его интерьер. Здесь мы видим совершенно новый унифицированный пульт управления с улучшенными эргономическими характеристиками.
Точно такой же на Коломенском заводе устанавливают на пассажирские электровозы серии ЭП2К.
Пульт управления оснащён дисплейным модулем, на котором отображаются не только контрольные параметры работы локомотива, но и также служит для диагностики неисправностей.
На месте помощника машиниста по-прежнему всё также аскетично как раньше и минимально просто: блок БИЛ-ПОМ, отображающий огни локомотивного светофора, выключатель стеклоочистителя, вольтметр, показывающий напряжение бортовой сети и амперметр тока линии ЭПТ (электро-пневматического тормоза).
Ничего лишнего как говорится. Но здесь стоит обратить внимание на имеющийся выключатель энергоснабжения вагонов поезда.
Тепловозы серии ТЭП70БС уже с завода оснащены комплексными устройствами безопасности КЛУБ-У, лобовыми и боковыми стёклами с обогревом, а также системой кондиционирования воздуха для поддержания комфортных условий труда для локомотивной бригады.
В стареньком ТЭП70 жарким знойным летом локомотивной бригаде в лучшем случае остаётся довольствоваться лишь распахнутыми боковыми окнами, солнцезащитными шторками и парой вентиляторов под потолком (это при наличии если повезёт).
Ну а теперь пройдемся по дизельному помещению этих тепловозов.
На обоих сериях тепловозов установлен 16-ти цилиндровый V-образный дизель производства Коломенского завода.
Попробуй найди здесь 10 отличий между ними. Можно сказать, что их практически и нет, разве что за исключением наличия датчиков температуры выхлопных газов на выходе из каждого цилиндра и нового электронного РЧО (регулятора числа оборотов дизеля).
А вот если сравнить тяговый или главный генератор на обоих тепловозах, то вот тут-то разница будет более очевидной.
На тепловозах серии ТЭП70БС установлен усовершенствованный тяговый генератор с возможностью энергоснабжения вагонов поезда.
В целом тепловозы ТЭП70БС, по оценке локомотивных бригад, отличаются от ТЭП70 лучшим уровнем комфорта и подкупают наличием кондиционера, который очень актуален в тёплое время года. Также стоит отметить, что тепловозы ТЭП70БС имеют более высокую пассивную безопасность в случае столкновения.
Однако надёжность и качество сборки отдельных машин вызывает большие нарекания. Кроме того, отмечается, что тепловоз ТЭП70БС имеет худшую разгонную динамику по сравнению с ТЭП70. Особенно это хорошо заметно с лёгкими пригородными поездами в 1-2 вагона.
Это обуславливается наличием на тепловозах серии ТЭП70БС микропроцессорной системы управления, регулирования и диагностики (МСУ-ТЭ), настроенной в угоду экономии и экологии на плавное приложение тяговых сил во время разгона.
По ощущениям от разгона эти две серии пассажирских тепловозов можно сравнить с классическим и современным автомобилями, на одном из которых дроссельная заслонка напрямую открывается тросиком при нажатии педали газа, имея быстрый и чёткий отклик на неё, а на втором стоит пресловутый задумчивый электронный Е-газ.
Последнее обстоятельство привело к тому, что некоторые пассажирские поезда с жёстким графиком движения, в депо, где эксплуатируются обе серии этих локомотивов, зачастую обслуживаются исключительно тепловозами ТЭП70.
Всё это говорит о том, что локомотивы серии ТЭП70 будут эксплуатироваться ещё продолжительное время наравне с более современными ТЭП70БС.
В YouTube есть одно хорошее старое видео, на котором показан пример динамичного разгона со станции тепловоза ТЭП70 с пассажирским поездом.
На ТЭП70БС так быстро разогнаться и задать "медведя" уже не получится.
Ставьте лайк👍, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram