Центра пытались сбросить молодых с хвоста. Правда, следует упомянуть одну особенность нового мотора.

Хотя «лавочками» управляли очень опытные летчики, наша молодежь в конце концов перекрутила ветеранов. Новый мотор ВК-107 дал «Яку» такую свободу и мощь, что он сравнительно легко догонял «лавочку» на любом маневре и уверенно занимал положение для стрельбы, успешно проходя каскад фигур высшего пилотажа, с помощью которого летчики Центра пытались сбросить молодых с хвоста. Правда, следует упомянуть одну особенность нового мотора. Двигатель был особо строг по тепловому режиму. Летчику следовало очень внимательно следить за оборотами, чтобы не перегреть мотор. В одной из схваток так и получилось. Более опытный пилот «лавочки» загонял нашего птенца на повышенных режимах работы мотора, и Свиридов не углядел – «вскипятил» двигатель. Пришлось снизить скорость для его охлаждения, и «лавочка» моментально села ему на хвост, победно мигая посадочной фарой. Ну, ничего! Впредь всем наука! Еще более показательными оказались воздушные схватки с трофейными немецкими истребителями. Оба самолета – и «Me-109 G-2», и «Фокке-Вульф-190 A-4W» – были в хорошем техническом состоянии, с неизношенными двигателями. А на «мессере» к тому же имелась исправная система водно-метанольной смеси для форсажа. Как нам потом сказали летчики Центра, «Мессер» угнал словацкий пилот, перелетевший на нашу сторону на Южном фронте. Откуда взялся «Fw-190», я не знаю. Вроде бы из-под Ленинграда, принудили его там к посадке… Но не в этом суть. Я еще не говорил про скорость – а «Як-3» показал просто предельные для поршневого самолета характеристики: его скорость достигала 610 км/ч у земли и 720 км/ч на высоте 5750 м. А что вы хотите! При его весовых характеристиках и уменьшенных размерах – да еще и мощный мотор в полторы тысячи лошадиных сил! Естественно, «третьяк» превосходил своих противников по скорости на 100–120 км/ч на всех высотах до 6000 метров, а выше – смысла воевать как бы и не было. Тяжело там и человеку, и самолету. Мы же авиация, а не космические войска. Так вот, превосходя немецкую технику по скорости, «Як» задавил ее и по скороподъемности – он шустро набирал 5000 метров за 3,9 минуты, а про горизонтальную маневренность я вообще молчу: время виража «третьяка» – 17–18 секунд. На втором-третьем виражах наш молодняк заходил противнику в хвост. Немцы о таком и мечтать не могли! Вот и свершились наши чаяния. Все, о чем я только грезил под Сталинградом, в тех тяжелых и сложных боях, когда фашисты давили нас превосходством своей техники, воплотилось в машине, которой я сейчас управляю. В легкой, маневренной, скоростной, несущей мощное вооружение. А вот интересно… я же помню – ведь в моей истории этот самый мотор так и не отладили до сорок четвертого года, кажется. И пушек 23 мм на «Яки» вроде не ставили. Это что же? Неужели пошло изменение реальности? Или я попал в мир-копию? Да нет – регистраторы не могли меня забросить куда-то еще. Я дома, это точно! А вот что случилось – я не знаю, но догадываюсь. На самом деле пошли волны возмущенийизменений. И Виктор жив остался, и самолеты он сбивал, и Симонов свой очерк написал, который потом тысячи летчиков прочитали и использовали наши наработки в своей боевой практике. К Яковлеву мое письмо попало, опять же. Вовремя попало, подстегнуло его любопытство. И Толя Рощин свою лепту вложил в создание самолета. Улучшил и ускорил его. Так одно за другое цепляется, и одно другое тащит вперед. Самолет раньше родился, мотор вышел на расчетные параметры, пушку в инициативном порядке подготовили, а все вместе – новый «Як-3». Чудо! Теперь бы научить его воевать, да и самим бы научиться, «обжить», что называется, машину. Для этого и предусмотрены войсковые испытания, и задачи нам Госкомиссией определены – кроме боевых, естественно. Как это там сформулировано в документах, я же помню… ах, да! Так, секундочку, надо пробежаться взглядом по показаниям приборов… все в норме, можно лететь дальше… О чем это я? О задании? Да! Если кратко – задание было определено примерно так: «выявить летно-тактические и боевые качества самолета «Як-3» в боях с самолетами противника; проверить эксплуатационные качества и надежность работы самолета и винто-моторной группы в условиях массовой эксплуатации на полевых аэродромах; проверить надежность и безотказность работы вооружения и специального оборудования; на основе полученного опыта внести необходимые изменения и дополнения в инструкцию по эксплуатации самолетов…». – Внимание, подходим к площадке, – раздалось в наушниках. Это вышел на связь летчик «Пе-2», что шел у нас лидером. А что делать! Истребители, надо честно признать, никогда не были сильны в навигации. Брать на себя ответственность за штурманскую прокладку маршрута перелета под Курск никто из нас не захотел, да и не смог бы этого сделать при всем желании. По крайней мере мне это не дано точно! Так что пришлось просить провожатого, который бы довел нас до нашей новой «точки». А вот и она. Я чуть положил самолет в крен, рассматривая землю. Даа, пустовато… Как-то голо. Деревьев мало, лишь кустарник. Много длинных оврагов и каких-то рвов. Сложный рельеф, просто так на пузо не сядешь. Площадка небольшая, но это ничего… Нас тоже не легион – всего пятнадцать истребителей. И наземный персонал небольшой – уместимся. А вот как маскировать самолеты? Придется поломать голову. Зато многое можно попрятать по оврагам – целее будет в случае авианалета. Тьфу-тьфу, чего это я каркаю? Какой, к черту, налет? Нельзя его допускать даже в мыслях! Чтобы новые истребители на земле пожгли? Да за это меня сразу под трибунал следует отдать! Значит – рассредоточить и самым серьезным образом замаскировать. Необходимо предусмотреть возможность взлета истребителей прямо со стоянок. Нужно еще… Черт! Не о том думаю! Сейчас нужно обеспечить безаварийную посадку. Что там командир телится? – Удачной поса