Автор: Прохожий.
В последнее десятилетие существования Советского Союза автомобилестроение страны добилось очевидных успехов в массовом производстве автотранспортных средств. По общему производству СССР занимал пятое место в мире, уступая Японии, США, ФРГ и Франции, по выпуску грузовиков третье место, автобусов – первое.
Производство легковых авто, хотя и уступало «развитым» странам, но представляло собой довольно внушительную величину – около 1,3 млн единиц в год. При этом был освоен выпуск принципиально новых для советской промышленности переднеприводных легковых автомобилей с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия». На всех автозаводах шли активные работы над автомобилем 2000-го года.
Кажется невероятным, но на фоне таких достижений огромную популярность в стране обрело движение «самодеятельного» автомобилестроения. Мастера из различных уголков Союза создавали различные самопальные средства передвижения, используя разнообразные узлы и детали, до которых удалось дотянуться. Среди энтузиастов имелись различные течения. Часть рукастых граждан занималась конструированием техники, в которой им принципиально отказывал отечественный автопром (болотоходов и схожих машин повышенной проходимости), другие, с завистью посматривая на старушку Европу, принимались за разработку автомобилей «а-ля иномарка» собственной конструкции.
К числу последних, пожалуй, и можно отнести дуэт ленинградских энтузиастов Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова. В 1981 г. друзья, объединив усилия, решились на создание собственных автомобилей. Хаинов в это время трудился на судостроительном заводе, а Парфенов работал в «Военмехе».
Необычный внешний вид и конструкция автомобилей рождались в обсуждениях многочисленных поисковых эскизов и схем и затягивавшихся за полночь творческих спорах. Однако, получившийся на выходе результат мог оказать честь любому автомобильному конструкторскому бюро того времени.
Энтузиасты остановились на «классической» для самоделок схеме со сварным стальным каркасом из подвернувшихся под руку водопроводных труб и стеклопластиковым корпусом. Как впоследствии вспоминал Хаинов:
«Варили каркасы во дворе мастерской по ремонту тракторов. В воскресенье варим, затем на всю неделю прячем заготовки в кучу металлолома, чтобы не стащили.»
Затем сварные конструкции были перенесены в сарай, где энтузиасты фактически и провели следующие три года. Как только выдавалось свободное время, друзья мчались в импровизированную мастерскую и работали там до поздней ночи. Тёплое время года отводилось на кузовные работы, а зимний период оставался для занятий «железом».
На сварной остов устанавливались пенопластовые блоки, которым в дальнейшем, при помощи ножей и наждачной бумаги, придавалась необходимая форма для выклеивания кузова. Максимально выровненная поверхность проклеивалась в несколько слоёв стеклотканью, пропитанной «эпоксидкой». Получившаяся основа шпаклевалась, а затем вновь ошкуривалась.
Что касается «железа», то достать что-либо в те времена было большой проблемой, не говоря уже о возможности выбора запчастей и агрегатов. Парни были рады любой железке, которую смогли добыть через друзей или знакомых. По сути, автомобили представляли собой сборный «коктейль» из компонентов различной советской техники.
В качестве силовых агрегатов выступили двигатели от ВАЗ-2105, к ним стыковались коробки передач от «запорожца». Ведущими являлись передние колеса, полуоси и ШРУСы использовали от ВАЗ-2121 «Нива». Передняя подвеска – самодельная подвеска МакФерсона, с амортизаторами ЗИЛ-130 и вазовскими шаровыми опорами. Сзади оригинальная схема со стойками и продольными рычагами. Дисковые тормозные механизмы взяты с «Москвича-2140».
Заявленная максимальная скорость авто составила до 160 км/ч, что сейчас представляется довольно завышенным показателем (по расчётам современных исследователей около 142 км/ч). Однако это объясняют погрешностью спидометра и желанием «утереть нос», как отечественным, так и зарубежным производителям авто.
Интерьер машин выглядел эффектно и современно. Панель торпедо была похожа на пульт управления космическим аппаратом. На ней были размещены два дисплея. На первый выводились цифровые показатели датчиков при нажатии на соответствующие кнопки. Второй представлял собой программируемый клавишный калькулятор, в память которого были введены простенькие программы для расчёта среднего расхода топлива или запаса пути.
В готовом виде оба авто появились весной 1985 г. Это были два трёхдверных хэтчбека выполненных в модном аэродинамическом стиле того времени, но с некоторыми авторскими отличиями. Авто Хаинова имело более «гранёные» очертания и было окрашено в тёмно-зелёный цвет. Машина Парфенова тяготела к обтекаемым формам и получила светло-бежевую окраску с чёрной средней стойкой. Финальные испытания ознаменовались небольшим автопробегом вокруг Ленинграда. На дороге машины воспринимались окружающими как настоящие иномарки: «Вот, посмотрите! Может заграница делать!!! А мы до сих пор бронированные «инвалидки» клепаем!». При этом, западные автопроизводители в середине 80-х только-только начали экспериментировать с подобным дизайном.
Название новоиспечённым автомобилям было придумано звучное и запоминающееся – «Лаура». В процессе дальнейшей эксплуатации авторы неоднократно вносили изменения во внешний вид машин. Менялся дизайн бамперов, делались накладки на боковины кузова, модели несколько раз перекрашивались.
Естественно, что два эффектных автомобиля сразу же стали участниками различных автопробегов и телепередач. Несколько позже «Лаура» Парфенова пополнила экспозицию выставки «EXPO-85» в Пловдиве (Болгария), а машина Хаинова отправилась в автопробег Москва – Пловдив, организованный журналом «Техника молодёжи». Машины производили настоящий фурор, но особенно всех поражал не внешний вид, а то, что такое чудо инженерной мысли можно собрать без специальных навыков в заброшенном сарае.
Известность не заставила себя долго ждать. Вскоре энтузиастов правительственной телеграммой вызвали в Москву, на встречу с министром автомобильной промышленности В.Н.Поляковым. Поговаривают, что приложила к этому руку Раиса Максимовна Горбачёва, случайно услышавшая историю о ленинградских кулибиных в одной из телепередач.
Министр предложил им возглавить лабораторию при НАМИ по созданию перспективного легкового автомобиля 2000 года, который не уступал бы по характеристикам и дизайну лучшим зарубежным моделям. При этом Хаинов получил должность главного конструктора (у него нашёлся диплом Техникума морского приборостроения), а Парфёнов занял пост заместителя главного конструктора. Сама предоставленная государством «лаборатория» представляла собой практически тот же сарай, укомплектованный несколькими изношенными станками. Несмотря на звучные должности, парням пришлось самим выступать в роли дизайнеров, конструкторов, механиков, слесарей и т.д.
Тем не менее, в весьма скромных условиях, всего через год с момента основания, лаборатория смогла выдать поистине уникальный для советского времени автомобиль «Охта». Это был семиместный минивен на агрегатах ВАЗовской восьмёрки с уникальной электроникой и салоном-трансформером. Говорят, автомобиль получил высокую оценку самого Михаила Горбачёва.
Однако, под конец существования Союза, лабораторию неожиданно закрыли, после чего уникальный дуэт распался. Все разработки энтузиастов оказались не востребованы. Мастера по одиночке пробовали организовать в 90-е собственное дело, но ни один проект так и не вышел из стадии прототипа. Как говорил по этому поводу Геннадий Хаинов:
«Причины? Это менталитет и коррупция. Слишком много оказалось желающих поиметь деньги и слишком мало людей хотели работать нормально и качественно…»
Спасибо, что дочитали до конца. Ставьте "лайки" и оставайтесь на связи. Подписывайтесь на канал "ТыжИсторик", будет ещё много интересного.
ССЫЛКА на канал автора: ЕСТЬ ТАКАЯ ВОЕННАЯ ТЕМА
В продолжение, для любителей советского автопрома:
