На прошлой неделе я написал статью про первый, пусть и мелкосерийный автомобиль в СССР. И конечно же материал вызвал массу споров у читателей. Ведь появление машин с приводом на переднюю ось в нашей стране задержалось и довольно надолго. Тут есть несколько объективных факторов. Первое, не желание руководства министерств тратить деньги на что-то новое и довольно затратное. Второе, несогласованность действий заводов. Ведь формально, в союзе конкуренции между автопооиводителями не было. Но на деле инженерные школы так или иначе постоянно соревновались между собой. Неким уравновешивающим элементом был НАМИ, в котором появлялись самые новые образцы западной техники, да и работало множество талантливых инженеров. Правда даже у такого института возможности были ограничены. Впрочем, это отдельная тема, и она заслуживает особого внимания. Ну а поскольку сегодня речь не об этом, то поговорим о том, кто же из больших автозаводов первым представил модель с передним приводом?
Для того что бы понимать почему автомобиль появился не в Ижевске, а в Тольятти нужно начать, что называется от печки. 25 июня 1965 года был подписан приказ о создании в Ижевске автосборочного предприятия. Инициатива эта исходила целиком и полностью от Дмитрия Федоровича Устинова. Бывшим в то время заместителем Председателя Совета Министров СССР и Председателем высшего совета Народного хозяйства #СССР. Дмитрий Устинов считал, что стране не нужны такие гиганты как ВАЗ, а достаточно строить автозаводы с объемом в 200-250 тысяч машин в год, но точечно, по регионам. Ну а поскольку в Ижевске уже была довольно мощная производственная база, большинство предприятий работало на Министерство обороны, которое Устинов и возглавил в последствии, то как говорится дело было за малым. Новому заводу отдали недостроенные цеха по производству электроники "Прогресс".
Первая продукция, а это был "#Москвич 408", выехала их ворот только что созданного "#Иж-Авто" уже через год, в 1966. Однако, ГКБ или Главное конструкторское бюро, которое получило название "88" было создано практически сразу, то есть в 1965. Возглавил его Николай Иванович Слесаренко. Именно он, вместе со своим заместителем Владимиром Арамаисовичем Абрамяном (уже в 1970 Абрамян станет главным конструктором ИЖ) решили не просто создавать копии московского завода, но и предложить нечто новое. И первым же проектом стала машина с именем ЗИМА. Это была аббревиатура Завода Ижевским Малолитражных Автомобилей. Ценность этой модели заключалась в чрезвычайной простоте. Панели ее кузова были прямыми и не требовали больших и мощных прессов. К 1967 был почти полностью готов новый прототип переднеприводного хэтчбека "Иж 13".
Слесаренко и Абрамян будучи людьми умными и находчивыми отдавали себе отчет, что ведомственное подчинение Минобороны, а не Министерству автомобильной промышленности может поставить любой проект под запрет. Если Минавтопроме к идеям относились хоть с каким-то интересом, то в Минобороны все это было не нужно. Легковушка для военных была занятием второстепенным. Именно поэтому инженеры решили пойти на хитрость. Взяв узлы и агрегаты от модели классической компоновки "Москвич 412", они приспособили их для своего прототипа.
Мотор от 412-го не стали ставить поперечно, он так и располагался продольно, но имел больший угол наклона. Если у классического варианта движок имел наклон в 20 градусов, то у переднеприводной машины уже 45, что на 25 градусов больше. Понадобился иной выпускной коллектор, и они его сделали. Использовали карбюратор Solex. Коробка передач получила иной картер и несколько укороченный вторичный вал. В приводе колес двойные карданные шарниры. Задняя подвеска стала независимой, торсионной.
Все проведенные испытания доказали, что такой автомобиль никак не уступает машине с классическим кузовом типа седан. Причем по динамике и управляемости он ее превосходит. Увы, военным новый автомобиль был не нужен. Фактически с 1970 года по 1973 конструкторское бюро и главный инженер Иж-авто занимались перепиской. Итогом которой стало типичное для страны решение: занимайтесь разработкой вместе с АЗЛК. При этом ни в Ижевске, ни в Москве никто своими наработками делиться не собирался. А значит и проект стал мертворожденным. Хотя создатели надеявшиеся на светлое будущее назвали "Иж 13" именем "Старт"
Вот и выходит, что на совсем молодом предприятии смогли заглянуть в будущее еще в конце 60-х годов прошлого века. Но отсутсвие реальной конкуренции поставило жирный крест на этом и других проектах. А жаль, машина конечно по сегодняшним временам смотрится не очень эффектно, но она была. И это важно.
Кстати на #ВАЗ разработкой переднеприводной техники занялись еще в 1968, то есть ровно через год после "Иж-авто". Я ничего не путаю, да датой рождения завода в Тольятти нужно считать 1970, но инженерный состав и конструкторское бюро начали свою работу задолго до запуска конвейера. Но это уже другая история. Немного про ВАЗ 2108
Самое забавное в том, что еще до появления ИЖ 13 Старт и "Чебурашки" появился переднеприводный автомобиль из Эстонии. Вот статья о нем.
А вот формально первым крупносерийным стоит признать "#ЛуАЗ 969В" ведь он появился в 1968 году. Но тут мы имеем дело скорее недоработкой. Дело в том, что Мелитопольский моторный завод просто не успел наладить производство задних мостов для внедорожника. Но самое забавное, что еще до этого скрестили Волгу и Москвич. Как это было? Можно прочитать тут!