Давайте подойдем к нашему любимому Airbus A320 со стороны хвоста! Видите, нечто из него торчит, да еще и какие-то створки имеются снизу? И сопло... То есть там двигатель?
Да. Третий на нашем самолете, так называемая ВСУ - Вспомогательная Силовая Установка. Или, документы-то у нас все на англицком наречии написаны, APU - Auxiliary Power Unit. Впрочем, это неважно, как этот двигатель не назови, суть от этого не изменится. Маленькая и легонькая такая турбинка. Из названия - вспомогательная - понятно, что тягу нам этот двигатель не создает, а умеет он всего три вещи: 1)шуметь, 2) гнать сжатый воздух в системы самолета и 3) крутить электрогенератор.
Вообще, генераторов на нашем самолете 3 штуки (плюс аварийный!) - два на маршевых двигателях, третий на ВСУ. Вот только маршевые двигатели не работают на стоянке - невыгодно, опасно (там люди и техника), да и не нужно. А электричество нужно и даже очень! Разве сажаем мы пассажиров в темный салон? Нет. Да и подготовить кабину к предстоящему полету - включить все, что нужно, запустить IRS (инерциальные системы), загрузить план полета, данные о топливе и загрузкке - без электропитания не выйдет. Конечно, есть наземные источники питания, к которым можно подключить самолет, но... Есть еще одна проблема! Зимой, как известно, у нас бывает холодно. А летом, наоборот - жарко. И самолет нужно прогреть или остудить. Вот для этого нам и нужен воздух отбираемый от ВСУ. Опять-таки, отбор воздуха мы можем производить и от маршевых двигателей, но то - в полете.
Собственно и запустить-то их без помощи ВСУ достаточно сложно... Дело в том, что в отличие от привычных всем электростартеров на автомобильных двигателях, наши CFM56 запускаются при помощи стартера пневматического. Это простая турбинка, которая раскручивается подаваемым в нее воздухом и раскручивает двигатель до оборотов необходимых для запуска.
А теперь о том, как это все происходит и что могут видеть пассажиры.
Предположим, что экипаж пришел на самолет в состоянии "cold and dark" (холодный и темный), то есть полностью обесточенный, да еще и постоявший так какое-то время. Первое, что мы делаем - включаем аккумуляторы и, если есть возможность, подключаем наземное питание. Если такой возможности нет - тоже не беда. ВСУ запускается от обычного электростартера и емкости наших аккумуляторов на это хватит. То есть запустить самолет можно и автономно, "в чистом поле".
Как только ВСУ запущена и вышла на режим, можно переключить нагрузку на ее генератор и отказаться от наземного питания. Одновременно с этим оживет и СКВ - система кондиционирования воздуха. Обратите внимание, когда вы входите в самолет там достаточно шумно - вы слышите как раз шум воздуха в СКВ и немного звук ВСУ. А вот потом, когда все пассажиры уже на местах и нас отбуксировали на точку запуска, этот шум стихает... Может и душновато стать. Все-таки производительность ВСУ небольшая - воздуха не хватает и на СКВ и на запуск одновременно. Вот и приходится жертвовать СКВ. Но это совсем ненадолго, пара минут буквально. А вот теперь, когда запущены основные двигатели, ВСУ становится как бы и не нужна - электропитание можно брать от основных генераторов, да и отбор воздуха переключить на них же. Впрочем, это не значит, что мы ее тут же выключаем. Если взлет производится с большой массой и в сложных условиях, то нам важна каждая граммулечка тяги - в этом случае, отбор для СКВ по прежнему остается на ВСУ.
А что делать, если эта ВСУ не работает? Это опасно? Вовсе нет, мы ведь уже выяснили, что в полете она не нужна. Проблемы из-за ее неработоспособности только на земле, до запуска. Поэтому придется нам для начала запитать самолет от какого-нибудь наземного источника, например АПА.
Половина проблем уже решена - есть свет в салоне и кабине, запускаются компьютеры и приборы. Вот только, тут уж по сезону, или холодно или жарко. Если совсем невтерпеж - можно вызвать наземный кондиционер. Но это редкость... Не везде такая техника есть. А для запуска двигателей есть УВЗ - установка воздушного запуска, по сути та же ВСУ, но установленная на грузовик.
Запускаемся от нее и вуаля - у нас есть и электричество и система кондиционирования - можно лететь! А если откажут оба генератора на маршевых двигателях? Мы не останемся без электричества? Тоже нет. Выпадет RAT - аварийный генератор. Все равно, при отказе двух генераторов маршевых двигателей сразу запускать ВСУ нельзя. Поэтому разница будет только в наличии или отсутствии некоторых второстепенных функций - а до аэродрома долететь (при отказе только генераторов) или спланировать (при отказе двигателей) мы сумеем.