Предлагаю Вам мои дорогие читатели немного разбавить ноябрьскую серость и уныние яркими красками уже ушедшей "золотой осени" и поговорить об одной заповедной железной дороге, расположенной на северо-западе Тверской области. Речь пойдёт о примыкающей к Бологое-Полоцкой линии в узле Соблаго ветке Торжок-Соблаго, на которой сохранилась до наших дней и исправно действует до сих пор старинная семафорная сигнализация, а также электрожезловая система (используется на участке Кувшиново-Соблаго). Такого больше нет нигде!
Антураж и атмосфера этой однопутной неэлектрифицированной линии, лежащей и по сей день на деревянных шпалах и песчаном балласте, притягивает к себе вот уже не одно поколение любителей железных дорог, некоторым из которых даже посчастливилось поучаствовать в паровозных обкатках, организованных ВОЛЖД по этой дороге и запечатлеть свои воспоминания на фотоснимках.
На линии Торжок-Соблаго интересно абсолютно всё. Её красота кроется абсолютно во всём, даже в неприметных и маловажных на первый взгляд деталях.
Даже прогнившие насквозь местами столбы старой линии связи, которые тянутся вдоль на протяжении всей линии, покрытые сверху донизу электрическими изоляторами с проводами, поросшие лишайниками, способны притягивать к себе взгляды заинтересованных людей.
Поэтому живой паровоз на этой малодеятельной и глухой линии смотрится абсолютно естественно и гармонично, в отличии от современного тепловоза.
Впрочем, и он проходит здесь очень редко, только два раза в неделю по понедельникам и пятницам всего с одним классным вагоном, да иногда приходит из Торжка до Селижарово маневровый выполнить вывозную работу.
А какой пьянящей сладковато-едкий аромат шпалопропитки разносится по всей округе вдоль линии в погожий солнечный денёк.
Дорога пролегла посреди глухих лесов и обширных непроходимых торфяных болот, торф из которых долгое время в районе станции Ранцево разрабатывался в качестве топлива и доставлялся в Кувшиново для обеспечения работы ТЭЦ Каменской бумажной фабрики.
Собственно основатели этой фабрики, в частности Юлия Михайловна Кувшинова и организовали строительство этой железной дороги, чтобы быстро и удобно доставлять готовую продукцию со своей фабрики в Торжок и Осташков, откуда она уже далее расходилась по всей центральной части России.
На линии Торжок-Соблаго, как уже это говорил, интересно буквально всё, поскольку её дух и атмосфера полностью соответствуют эпохи советских железных дорог 50-60-х годов прошлого века. Живые семафоры, ручные стрелочные переводы с флюгарками – реальное тому подтверждение в доказательство моих слов.
Установленные разрешенные скорости движения поездов здесь невелики, всего 40-50 км/ч и существенно ограничены ветхостью шпал, а также относительно лёгкими уложенными рельсами типа Р50.
Восхищаясь линией Торжок-Соблаго, волей-неволей напрашивается вопрос о паровозах:
"А как организовано здесь их движение и есть ли оно вообще?"
Никак. Последняя паровозная обкатка по линии Торжок-Соблаго на моей памяти прошла в марте 2016 года, и то на подстраховке в хвосте поезда был прицеплен тепловоз (половинка от 2М62У, переделанная в самостоятельную секцию).
Вопрос об организации регулярных или хотя бы разовых туристических поездок по этой линии в настоящее время даже и не рассматривается, несмотря на то что идея эта очень хорошая, на это есть целый ряд серьёзных и труднопреодолимых причин...
Первая из них, как я уже упоминал, это очень низкие установленные скорости движения поездов, из-за которых сложно спланировать поездку так, чтобы она уложилась без смены локомотивных в одну 12-ти часовую смену. Можно конечно же задействовать две локомотивные бригады, одна из которых будет следовать пассажиром в "горячем резерве" так сказать в классном вагоне поезда. Но это увеличивает затраты на оплату труда локомотивных бригад в разы.
Вторая и ещё более важная причина чем третья — это отсутствие тягового водоснабжения на всем протяжении от Торжка до Соблаго. Паровозные гидроколонки демонтированы даже на самых крупных станциях этой линии: в Кувшиново и в Селижарово. А паровозу через каждые 60-80 км, в зависимости от расхода, требуется пополнять запасы воды.
Кто регулярно смотрит мой канал совсем недавно на днях видели мой ролик с остатками паровозной гидроколонки на бывшей станции этой линии Жукопа. Здесь каким-то чудом уцелела часть гидроколонки, хотя и лишилась своего хобота. Вероятно, был демонтирован по причине возможного попадания в негабарит, на случай если кто-то решит его повернуть в рабочее положение. Хотя гидроколонка осталась стоять в междупутье между демонтированным вторым и третьем путём, остался лишь первый главный путь.
Третья причина — это отсутствие возможности для разворота паровоза в начальных точках маршрута поезда на станциях Торжок и Соблаго.
В конце 90-х начале нулевых был демонтирован разворотный треугольник по станции Соблаго, что привело к технической невозможности организации движения поездов на парой тяге на участке до Торжка без прицепки дополнительного локомотива (второго паровоза, прицепленного за первым зеркально в виде "тяни-толкая", либо тепловоза в хвосте поезда).
Четвёртая причина кроется в самой организации движения поездов на линии Торжок-Соблаго. Низкие установленные скорости движения в сочетании с огромными перегонами, образовавшимися после закрытия целого ряда станций и разъездов, очень сильно затрудняют ввод в график движения дополнительных свободных ниток (проф. термин) для ввода ретропоездов, с учётом имеющихся, хоть и довольно незначительных, объёмов движения на линии, использующей до сих пор в качестве средств блокировки электрожезловую систему (ЭЖС).
Эта старинная сигнализация применяется здесь ещё со времён телефонных аппаратов "Л.М. Эриксона и Ко".
Разрешением на отправление поезда со станции на перегон при электрожезловой системе служит жезл, машиниста, который извлекается из электрожезлового аппарата перед самым моментом отправления, после того как соседняя станция даст своё согласие на отправление поезда.
Сначала согласие получает устно, по телефону, после запроса дежурной по станции (ДСП) отправления. Например:
ДСП по ст. Селижарово: "Могу ли отправить к Вам поезд №6956?"
ДСП соседней станции Ранцево отвечает: "Ожидаю от Вас поезд №6956"
А затем ещё и дежурный по соседней станции даёт ещё и электрическое согласие на отправление поезда, вращая ручку индуктора. Вот только после этого дежурная по станции Селижарово может свободно извлечь жезл из аппарата нужного перегона (в нашем случае Селижарово-Ранцево), который до этого момента был надёжно заблокирован электромеханическим замком в аппарате, вложить его в жезлоподаватель и вручить его машинисту.
И пока поезд №6956, отправленный со станции Селижарово, не прибудет в Ранцево, не освободив перегон и машинист не отдаст жезл дежурному, чтобы тот вложил его снова в аппарат, никакой другой поезд ни со станции Селижарово, ни с Ранцево невозможно будет отправить. Этим гарантируется безопасность движения поездов и таким вот образом работает электрожезловая система блокировки. Кроме того, через каждые 50 км непрерывного следования с поездом, паровозу требуются плановые технические стоянки, необходимые для осмотра и смазки трущихся деталей экипажной части. Поэтому очень сложно будет спланировать здесь чёткий график движения поездов, ещё и с учетом того, что линия работает сугубо на дневном режиме с 8 утра до 20 вечера, а станции Ранцево и Скакулино всего несколько раз в неделю, когда проходит пригородный пассажирский поезд №6956/6955.
Однако уникальность этой линии, в сочетании с великолепными пейзажами неповторимой красоты верхневолжской природы, в совокупности со старинными железнодорожными атрибутами в виде старинных семафоров, ручных стрелочных переводов, зданиями деревянных вокзалов будоражит умы любителей и фанатов "чугунки", не давая им покоя только об одной мысли — проехать по этой линии на паровой тяге.
Именно здесь, на этой линии, так хочется услышать мощный пронзительный паровозный гудок, эхом разносящийся на десятки километров по всей заповедной лесной округе.
Будем надеяться, что со временем эта линия станет по-настоящему заповедной, туристической, по ней будут ходить ретропоезда, принося людям и радость и пользу.
А пока, к большому сожалению, имеем лишь только уникальную отрешённую от потоков большой цивилизацию заповедную линию в центральной части России, но очень перспективную в плане её туристического освоения, при условии немалых финансовых сложений в восстановление её старинной паровозной инфраструктуры.
