Рядом с Нижним Новгородом есть небольшой городок Бор, в котором не так давно открыли Парк 70 лет Победы.
Это небольшой сквер на окраине города, который нам интересен прежде всего тем, что тут выставлены три единицы военной техники отечественного производства.
В прошлой статье я рассказал вам про легендарный танк Т-72Б, а сегодня покажу довольно редкий лёгкий бронетранспортёр БТР-40 с навесным оборудованием железнодорожного хода.
Скорее всего, вы точно что-то слышали про БТР-40. Его разработали в 1947—49 годах в ОКБ ГАЗа на базе полноприводного шасси грузовика ГАЗ-63.
В производство машину удалось запустить уже в 1950 году, в результате чего БТР-40 стал самым первым советским серийным бронетранспортёром.
В армейских подразделениях БТР-40 использовался параллельно с более тяжёлым трёхосным БТР-152 на шасси ЗИС-151.
В основном его применяли в качестве многоцелевой разведывательной, связной или командирской машины, а также артиллерийского тягача. Ну и конечно же для перевозки личного состава.
Серийным производством занимался сам ГАЗ, выпустив до 1960 года около 8500 БТР-40.
Бронетранспортёр имел несущий бронекузов, сваренный из стальных листов толщиной 6—8 мм на Муромском паровозоремонтном заводе.
Шасси ГАЗ-63 претерпело некоторые изменения, прежде чем стать основой для БТР-40.
Его колёсную базу укоротили с 3,3 до 2,7 метров, поставили дополнительные гидроамортизаторы и установили форсированный до 78 лошадиных сил двигатель ГАЗ-40 (его создали на базе мотора ГАЗ-11).
Габаритная длина БТР-40 была ненамного больше, чем у «Волги», ширина как у ЗИМа ГАЗ-12, высота меньше, чем у УАЗ-452.
Бронетранспортёр весил 5,3 тонны и мог разгоняться на шоссе до 80 км/ч.
Интересно, что зарубежные операторы иногда оснащали БТР-40 английскими или американскими дизельными двигателями.
Экипаж БТР-40 состоял из двух человек (механик-водитель и командир), которые попадали внутрь через небольшие глухие люки по бокам.
Боевое отделение вмещало 8 солдат, которые для входа и выхода использовали двустворчатую заднюю дверь.
В бортах есть бойницы, через которые можно было вести прицельный огонь.
А так как крыши у БТР-40 не было, то десантники во время боя могли покидать бронетранспортёр как через заднюю дверь, так и перепрыгивая через борта кузова.
Отсутствие бронекрыши (её заменял обычный тент) позволило снизить металлоёмкость конструкции, а также массу машины.
Вот только в 1956 году во время войсковой операции в Венгрии стало понятно, что в городских условиях подобная конструкция без крыши оказывается слишком уязвимой.
Дело не только в возможности обстрела с высоких точек, но и в том, что противник получил возможность бросить внутрь кузова бронетранспортера гранату или бутылку с зажигательной смесью.
Поэтому уже в 1958 году по проекту ГАЗа в Муроме освоили выпуск полностью закрытой модификации БТР-40Б. Правда такой вариант мог перевозить не 8, а лишь 6 бойцов в боевом отделении.
Штатного вооружения как такового не было, но на БТР-40 можно было установить пулемет Горюнова СГМБ популярнейшего калибра 7,62 мм. Его крепили на корпусе машины как справа, так и слева.
Железнодорожный вариант
Давайте теперь подробнее остановимся на варианте бронетранспортёра на комбинированном колёсно-железнодорожном ходу.
Условно он называется БТР-40ж.д., хотя я встречал варианты обозначения БТР-40ЖД.
Если производство обычных колёсных БТР-40 закончилось в 1960 году, то железнодорожный вариант появился позже — в 1969 году.
Причиной появления этой модификации стало обострение в середине 60-х годов обстановки на дальневосточных границах СССР. Дружба с Китаем сменилась конфронтацией.
Возникла серьёзная проблема защиты железнодорожных объектов. СССР выбрал отвергнутую ранее идею манёвренного прикрытия бронепоездами.
Так появился проект бронепоезда БП-1. В его состав входила разведывательная рота с восьмью БТР-40ЖД, которые перевозились на четырёх открытых платформах по четыре штуки.
Отличить визуально БТР-40ЖД очень просто по наличию откидных рам спереди и сзади с пружинными рессорами и катками с внутренними ребордами.
Во время движения по обычным дорогам они находятся в поднятом положении, а затем опускаются на железнодорожные рельсы, фиксируя бронетранспортёр.
Процесс постановки на рельсы занимает всего 3-5 минут. Движение на железнодорожном ходу обеспечивается за счет вращения автомобильных колёс с максимальной скоростью до 65 км/ч.
С технической точки зрения БТР-40ЖД был практически полностью аналогичен обычному БТР-40, включая 78-сильный карбюраторный мотор ГАЗ-40.
В 1969 году для четырёх бронепоездов БП-1 переоборудовали по разным данным от 32 до 40 БТР-40.
Несмотря на обострившуюся ситуацию на границе, ни один из бронепоездов так и не участвовал в настоящих боевых действиях.
Почти все время они находились на полустанке под Читой в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков.
Отдельно хранился только боекомплект, который при необходимости бы максимально быстро загрузили в боевую технику.
Известно, что в 1997 году еще несколько БТР-40 на комбинированном ходу несли службу в Забайкальском военном округе.
Еще пара фотографий передних и задних железнодорожных колёс вблизи:
Железнодорожная версия БТР-40, как вы уже поняли, очень редкий экземпляр, поэтому встретить такой в городском парке в небольшом провинциальном городке — это огромная удача.
Жителям Москвы повезло больше: один БТР-40ЖД хранится в Музее техники Вадима Задорожного, а второй — в Бронетанковом музее в Кубинке.
