Этот мост прослужил ровно три десятилетия, после чего на 120 лет ушел в забытье, а поезда следовали по объездному пути. Движение по первоначальному маршруту возобновилось только после 2000 года, когда на месте прежнего появился новый современный объект.
Между Петербургом и Москвой
В феврале 1842-го император Николай I, вопреки мнению большинства министров, одобрил строительство двухпутной железной дороги между Петербургом и Москвой протяженностью 645 км. На следующий год, после проведения изысканий, трасса будущей «железки» появилась на бумаге.
В целом рассматривалось два основных варианта — по прямой и через Новгород. Второй оказался чуть длиннее и дороже, но считался более выгодным в плане перевозок. Многие чиновники тогда голосовали именно за этот маршрут, но последнее слово было за самодержцем, который отдал предпочтение альтернативному пути. Разногласия были и в отношении ширины колеи (стандарта как такового еще не существовало) — выбирали между 1524 мм и 1829 мм. Утвердили первую, пятифутовую.
Знаковый объект Николаевской железной дороги
Строительные работы развернулись летом 1843-го одновременно на нескольких участках. Реализация проекта проходила не всегда гладко, условия труда были тяжелыми. На объекте задействовали людей разных сословий, привлекали большое количество крепостных. Некоторые, не выдерживая нагрузок, попросту сбегали со стройки, в отдельных случаях — целыми группами. Наблюдалось и неэффективное расходование денежных средств со стороны ответственных лиц, что в той или иной степени сказалось на итоговой стоимости проекта — 67 млн руб. — в то время треть годового бюджета империи.
Несмотря на целый ряд трудностей, магистраль со всей сопутствующей инфраструктурой была закончена к зиме 1851 года. На линии возвели порядка 280 искусственных сооружений, в том числе более 180 мостов разной протяженности, среди которых наиболее значимыми, как по своей конструкции, так и по размерам, оказались объекты через Мсту и Веребьинский овраг. Первый состоял из девяти пролетов по 60,8 м. Промежуточные опоры от дна реки до низа ферм достигали 35 м.
Второй возвели примерно в 200 км от Санкт-Петербурга, на территории нынешнего Маловишерского района Новгородской области, рядом с деревней Лескуново. Длина каждого из девяти его пролетов составила 54 м (хотя в некоторых источниках говорится о 49,7 м), а высота от воды до нижнего уровня — 50 м. Рассматривался вариант насыпи, но его посчитали более затратным, чем возведение моста. Объект в 1850-х увековечили на барельефе памятника Николаю I на Исаакиевской площади как один из знаковых проектов его эпохи.
Подъемы и спуски
После открытия дороги о себе дали знать проблемы, возникавшие на 15-километровом участке, начинающемся от Мстинского моста и идущим в сторону Москвы через Веребьинский овраг. Поезда здесь преодолевали препятствие в виде подъема с уклоном около 8‰. Для техники того времени задача оказалась не из легких, из-за чего приходилось расцеплять составы и использовать дополнительные локомотивы. В обратном направлении, напротив, вагоны слишком быстро катились вниз — тормоза перегревались и теряли эффективность; иногда поезд даже проскакивал ближайшую станцию.
Не обошлось и без происшествий: уже на следующий год после запуска движения со ст. Веребье самопроизвольно двинулись стоявшие с грузом вагоны, что привело к столкновению со встречным локомотивом, который в это время доставлял к месту вторую половину состава. Станция находилась под уклоном, а башмаки тогда еще не использовали, под колеса подкладывали дрова, но погода стояла ненастная — свою роль сыграл сильный попутный ветер. После несчастного случая, приведшего к гибели людей, железнодорожники стали более осторожными, однако проблема подъема для них оставалась головной болью.
30 лет службы и 120 лет забвенья
В 1868 году дорогу, названную к тому времени в честь Николая I, передали в частную собственность Главному обществу российских железных дорог, которое по условиям соглашения должно было заменить деревянные мосты на металлические. Первые хоть и обшивались железом, но без пожаров, случавшихся из-за искр от поездов, не обходилось. Один из них произошел на Мстинском мосту, что на несколько месяцев привело к остановке движения.
Объект через Веребьинский овраг новые владельцы дороги решили не заменять, а для снижения крутизны подъема немного севернее построить обходной путь, используя в овраге насыпь высотой 49 м. Уклон в этом случае уменьшался примерно на 2‰, правда, сам маршрут становился длиннее на 5 км. Инициатива была поддержана Министерством путей сообщения. Так, в 1881 году появился Веребьинский обход, на создание которого потратили 5,2 млн руб., а одно из самых знаковых сооружений Николаевской железной дороги — мост через овраг — был заброшен, и участок постепенно зарос деревьями. Все, что можно было использовать в хозяйстве, постепенно растащили местные жители.
Спустя десятилетия, с развитием на линии скоростного движения обходной путь стал доставлять неудобства, и со временем решили восстановить первоначальный маршрут. Так, через Веребьинский овраг вновь появился мост. Возвели его за полгода в 2001-м. Длина сооружения составила 536 м, высота — 55 м. Что же касается уклона, то проблема ушла сама собой — для современных поездов он уже неощутим.
Смычок от скрипки и русский гений инженерной мысли
Интересна и предыстория создания первого моста. Главные объекты на линии в 19 столетии проектировал русский ученый и инженер Дмитрий Иванович Журавский, обучавшийся этому делу в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, а позднее и в США. Проведя ряд исследований, он усовершенствовал систему американского изобретателя Уильяма Гау, применявшуюся в то время за океаном.
Этот метод предполагал строительство моста с раскосами и тяжами одинакового размера в каждой ферме. А начинающий отечественный специалист на основе проведенных им в 1845-1848 годах экспериментальных исследований показал, что элементы фермы практичнее делать разной толщины, в зависимости от их расположения. Например, те, что располагаются ближе к центральной части пролета, подвергаются меньшим усилиям, соответственно, им можно дать и меньшие поперечные сечения.
Главным консультантом на стройке до 1849 года выступал приглашенный из США опытный железнодорожный инженер Джордж Уистлер, скептически отнесшийся к выводам молодого Журавского, которому на тот момент не было и 30 лет. Учитывая авторитет западного эксперта и в то же время казавшиеся логичными расчеты русского специалиста, разрешить противоречие решили на специально созванной комиссии, где Дмитрий Иванович и убедил окончательно большинство присутствующих. Причем сделал это весьма необычным способом.
Он построил небольшую модель фермы и дал на нее нагрузку. При этом роль стоек на всех участках экспериментальной конструкции выполняли проволоки одинакового размера. Находчивый Журавский взял смычок от скрипки и водил им по металлическим нитям. Проволоки в середине фермы давали более низкий тон, чем те, что находились ближе к опорам. Это подтверждало, что последние были натянуты сильнее.
Построенные по его проекту мосты на магистрали «Москва – Петербург», включая самый высокий и один из самых длинных в стране, возведенный через Веребьинский овраг, стали настоящей гордостью русского инженерного искусства. Прослужил знаковый для того периода железнодорожный объект ровно 30 лет.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Третьяченко Г. Н. Моделирование при изучении прочности конструкций. Киев, 1979. — С. 9-10
- Бойко В. П., Ефименко В. Н. И др. Исторические очерки строительства дорог и мостов. Томск, 2012. — С. 85-86
- Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842-1851-1901 гг.): Крат. ист. Очерк / Сост. Упр. дороги. Санкт-Петербург, 1901. — С. 7-8, 12, 18-19