Сегодня поездка из Петербурга в Москву на скоростном поезде «Сапсан» может показаться современным достижением, причем, увы, немецких инженеров. Однако пролистывание страниц нашей железнодорожной истории доказывает обратное. Уже в 80-е годы возможно было движение поездов по главной магистрали страны со скоростью 200 км/ч, а может и выше.
Попытки ускорить движение поездов между Петербургом и Москвой предпринимались ещё в 19 веке. Первый поезд преодолел расстояние между столицами за 21 час 45 минут. Было это в ноябре 1851 года. Однако уже через два года, 1 сентября 1853 г. поезд преодолел это расстояние за 12 часов, включая 1 час и 20 минут на стоянки.
Но настоящая борьба за скорость началась уже во времена СССР.
Скоростные паровозы
В 1934 году на Коломенском заводе создаются эскизы скоростных паровозов с осевой формулой 2-3-1 (две оси – направляющие колеса, три оси – ведущие, 1 ось – поддерживающие), а также 1-3-2 и 2-3-2 с внушительной колосниковой решёткой.
Изготовлено было два опытных образца, один из которых в 1938 показал скорость в 160 км/ч, а спустя два месяца состав уже из 4 вагонов - 170 км/ч.
Планировалась постройка ещё десятка таких локомотивов, но помешала Великая Отечественная война.
Аудиогиды по Санкт-Петербургу, Выборгу, Гатчине, Кронштадту, Петергофу, Царскому селу и для поездки на "Сапсане"
В 1937 году Ворошиловградский завод (современный Луганский) параллельно выпустил паровоз ИС-20-15 («Иосиф Сталин»), который мог развить скорость до 155 км/ч.
Этот же завод спустя год создаёт паровоз 6998 (можно назвать модификацией 2-3-2) с диаметров колёс более двух метров и он уже набирает 180 км/ч.
После долгой паузы, в 1957 году на государственном уровне вновь возникает вопрос об увеличении скоростей поездов между двумя столицами и выходит соответствующий приказ.
Однако эпоха паровозов, по крайней мере как пассажирских скоростных локомотивов, близится к закату. В том же 1957 году создаётся тепловоз ТЭ-7-001, показавший на испытаниях скорость в 134 км/ч, а чуть позднее и 140 км/ч.
Такие тепловозы обслуживали линию до 1963 года, преодолевая путь между столиц за 6 часов и 3 минуты.
Но мало создать стремительный локомотив. Нужно железнодорожное полотно, отвечающие новым скоростям. Поэтому в эти же годы проходила модернизация путей. Убирались лишние стрелки, а новые позволяли проезжать на 60 км/ч быстрее (160 км/ч). С 1961 по 1965 годы количество переездов сократилось вдвое, появились автоматические шлагбаумы, колея уменьшилась на 4 мм (до 1520 мм), новые пути укладывали уже на железобетонные шпалы. Перечислять нововведения можно долго, но скорость это действительно увеличило даже без модернизации подвижного состава.
Скорость на электрической тяге
В 1963 году состоялась опытная поездка впоследствии легендарного скоростного поезда «Аврора». Состав тянул электровоз ЧС-2 (их выпускали с 1958 по 1973 год в Чехословакии на заводах Skoda).
Время в пути заняло уже 5 часов 27 минут, спустя два года на 28 минут быстрее, а маршрутная скорость увеличилась до 130 км/ч.
В 1965 году на испытательной поездке между Ленинградом и Москвой ЧС-2 показал скорость до 160 км/ч, преодолев это расстояние за 4 часа 59 минут. В дальнейшем такие поезда работали на маршрутах Москва-Рязань-Куйбышев-Курган и Москва-Харьков-Иловайск.
Движение ускорилось, но надо было искать другие резервы скорости. В 1970 году Конструкторское бюро авиационной техники А. С. Яковлева, ВНИИВ и Калининский вагоностроительный завод объединяют усилия и создают двухвагонный 60-тонный поезд ЭР22 (за основу взяли серийную "электричку") с двумя турбореактивными двигателями АИ-25 (с самолета ЯК-40).
Испытаниями была достигнута скорость 249 км/ч. До сих пор часть этого поезда-самолета установлена как памятник у проходной Тверского вагоностроительного завода. По всей видимости, данный локомотив не рассматривался как массовый, а служил «лабораторией на колесах».
«Русская тройка»
Спустя два года этот же завод создаёт новые опытные вагоны, получившие название «Русская тройка» с характерным слегка трапециевидным сечением.
Под скоростной подвижной состав были заказаны локомотивы ЧС-200 из братской (на тот момент) Чехословакии.
На испытаниях «Русская тройка» с запряженным чешским конём выдала 210 км/ч. И это уже был не экспериментальный поезд. В 1975 году он отправился в регулярные рейсы, а в 1976 году на участке в районе Любани разогнался до 220 км/ч. Но на регулярном маршруте «Русская Тройка» проработала лишь до 1980 года. Последний раз ее вагон видели на Варшавском вокзале, где он служил … видеосалоном.
ЭР-200
Ну вот мы и добрались до ЭР-200, самого яркого и последнего советского символа скоростного движения. Его неудержимый вид украшал обертку для сахара, выдаваемого проводниками вместе с чаем в подстаканниках.
ЭР-200 разрабатывали ещё в 1969 году в Риге, то есть параллельно с «Русской тройкой». Опытный образец был собран в 1973 году, в 1975 проводили испытания, а доработки и утверждения затянулись ещё на несколько лет.
Эти поезда разгонялись до 200 км/ч, и знакомы уже куда большему количеству людей. На линии модификации поезда проработали рекордные 25 лет, с 1984 по февраль 2009 года. Правда из-за множества ограничений состав ходил только раз в неделю.
В 2006 году ЭР-200 преодолел путь между Московским и Ленинградским вокзалами уже за 3 часа 55 минут, что позволило понять возможности путей и разработать план по модернизации трассы с 2007 по 2010 года. В дальнейшем поезда планировали пустить на другие междугородние трассы, но от идеи их капремонта отказались из-за износа и два экземпляра в итоге отправились в музеи, став историей.
Однако разработки разработки скоростных поездов не прекращалась и в конце 1980-х, и даже в 90-е, которые потом назовут «лихими».
Так ли уж лихи 90-е?
«Лихие» в хорошем смысле они оказались для наших инженеров. В 1993 году между Ленинградом и Москвой тепловоз ТЭП-80 разогнался до 271 км/ч.
Это до сих пор остаётся мировым рекордом среди тепловозов. Другое дело, что к этому моменты почти все линии уже были электрифицированы и он оказался попросту не нужен. Всего успели выпустить 2 экземпляра. Немного поработав, они оказались в музеях.
В 1995 году принимается решение о реконструкции магистрали Москва-Санкт-Петербург для ускорения движения. Именно состояние железнодорожных путей десятилетиями сдерживало скорости поездов. В следующие 5 лет путь сделали бесстыковым, или как говорят «бархатным». Теперь составам ничто не мешало набирать скорость 200-250 км/ч.
Уже российский скоростной электропоезд «Сокол-250» разрабатывался ещё с начала 90-х, но был выпущен лишь к 2000 году, спустя год испытания показали скорость 236 км/ч.
Однако испытания выявили ряд недостатков, которые ещё следовало устранять, но до массового выпуска дело не дошло. В голову больших чиновников пришла неожиданная мысль – использовать немецкие скоростные поезда. Причем изначально планировалось совместное производство этих самых «Сапсанов» с постепенным увеличением степени локализации (как это сейчас происходит с «Ласточками»). Но потом все закончилось обычной закупкой за рубежом, причем по «контракту жизненного цикла». То есть деньги за поддержание «Сапсанов» в надлежащем состоянии тоже уходят по большей части в Германию.
Ну а «Сокол-250» был честно разделен между двумя железнодорожными музеями: в Москве и Санкт-Петербурге. По своим контурам он напоминает подводную лодку. Что не удивительно – его создавали в КБ «Рубин». Жаль, что эта субмарина утонула.
Да, всякий путешествующий между первопрестольной и культурной столицей, конечно с теплом вспомнит, что в 2001 году на службу поступил «Невский Экспресс».
Вполне себе отечественный скоростной поезд, который преодолевал расстояние за заветные 4 часа (правда, не размениваясь на промежуточные остановки). Комфортабельные вагоны строились там же, где и «Русская тройка» - на Тверском вагоностроительном заводе. А в качестве локомотивов поочередно работали и давно обрусевший ЧС-200, и появившийся в 2012 году отечественный электровоз ЭП-20.
Но в 2021 году закончился и век пока последнего отечественного скоростного поезда на магистрали №1.
Пока немецкое будущее РЖД
Ну а с 2009 года в эту "русскую гонку" вступают 13 немецких "Сапсанов" от компании Siemens и теперь время в пути занимает 3 часа 51 минуты, развивая до 250 км/ч, но это явно не предел и, возможно, в ближайшем будущем, нас ждут ещё более быстрые поезда.
Хотя, по-хорошему, требуется строительство отдельной ВСМ. Из-за начала интенсивного движения «Сапсанов» полностью ушло прямое грузовое движение, сократилось количество электричек и дневных поездов. Большое неудобство для жителей создают длительные перекрытия железнодорожных переездов.
Ну а на более коротких междугородних трассах сегодня работают торжковские ЭТ, демиховские ЭД, "Ласточка" (с немецким акцентом), а также модификации всех этих поездов.
***
Возникает вопрос, почему же во многих странах поезда разгоняются до 500 километров в час и в целом движение быстрее, а у нас всё так не спешно? Ответ простой: страна большая, расстояния огромные и количество железнодорожных путей в десятки раз больше. Всю инфраструктуру просто не успевают модернизировать и доводить до новых идеалов.
Путь из Санкт-Петербурга в Москву пример того, что быстро преодолеть расстояние на поезде реально и последние десятилетия РЖД старается ускорить не только этот путь, но и многие другие маршруты, что вызывает осторожный оптимизм.
Пока же мы будем путешествовать на немецких «Сапсанах», в которых, если верить РЖД, применено немало отечественных инноваций.
Приходите на наши экскурсии, подробная информация о них – на нашем сайте www.oranela.ru
Смотрите небольшие ролики на You-Tube канале OranelaTV
Подписывайтесь на нашу группу ВКонтакте или Facebook
Пользуйтесь нашими бесплатными аудиогидами по Музею Оранэлы и «Миру Оранэлы» на платформе izi.TRAVEL
