В предыдущих статьях мы поговорили о турбовинтовых и реактивных пассажирских самолётах СССР. Хотелось бы также сказать пару слов и о поршневых. Но всех их не перечислить, поэтому я выбрал 3 из них, самых знаковых и массовых, просто чтоб сказать пару слов о каждом.
1) Ли-2. Советский самолёт с американскими корнями
Хотя первый самолёт взлетел в самом начале 20-го века, долгое время авиация оставалась уделом энтузиастов и военных. Отдельные проекты пассажирских самолётов (например, созданный ещё до Первой Мировой Илья Муромец - первый пассажирский самолёт, совершавший рейсы в начале 20-х, а во время Первой Мировой войны служивший бомбардировщиком) массовыми не становились. Полёты оставались делом опасным, неудобным, и очень зависели от погоды.
Революцию в пассажирской авиации совершили в начале 1930-х самолёты американской фирмы Дуглас, особенно - DC-3 (рекомендую очень хороший, подробный ролик на эту тему). СССР купил в США в 1935-м лицензию на его производство и договорился о стажировке наших рабочих на американских авиастроительных заводах. После перевода самолёта на советские ГОСТы он получил название Ли-2. В СССР было произведено почти 5 тыс. Ли-2. Так мы внесли свою лепту в то, что DC-3 стал самым массовым пассажирским самолётом в истории (во всех вариантах, включая и Ли-2, и военные - около 16 тыс., так что можно считать этот подсчёт не совсем честным, хотя изначально DC-3 был именно пассажирским). Самолёт стал основой нашей пассажирской и военно-транспортной авиации в 1940-е годы.
Крейсерская скорость его составляла 250 км/ч, а пассажировместимость - 14-28 человек, в зависимости от компоновки, дальность полёта - около 2,5 тыс. км. Интересно, что прародитель Ли-2, американский DC-3 (точней, его военный вариант - C-47) стал фактически первым советским бортом №1: на нём И. В. Сталин прилетел из Баку на Тегеранскую конференцию в 1943-м.
2) Ил-12, 14. Самолёт для сурового края
Ил-12 начали разрабатывать в последние годы войны, и взлетел он в воздух уже в 1945-м. Он должен был стать отечественной и более совершенной заменой Ли-2. Хотя в ходе проектирования от некоторых новшеств пришлось отказаться (например, от герметичного салона), в целом самолёт превзошёл Ли-2, например, по скорости (около 320 км/ч), пассажировместимости (36 человек). Поначалу ему не удалось вытеснить Ли-2, но с появлением более совершенной и надёжной модификации Ил-14 (взлетевшей в 1950-м) дело пошло на лад, они заменили и Ли-2, и более ранние Ил-12. Эти самолёты так же, как и Ли-2 использовались для не очень дальних перелётов. Чтобы окунуться в реалии тех времён, можно вспомнить, например, о самом дальнем рейсе Ил-12 тех времён, Москва-Хабаровск, который он выполнял с 5 промежуточными посадками, а лететь приходилось 28 часов.
Ил-12-х было построено 663, а 14-х - около 1300 (по другим подсчётам - 3800). Время шло, на дальних рейсах Илы-14-е заменялись реактивными самолётами, а на местных - турбовинтовыми (непосредственной заменой им можно считать Ан-24). Однако во многих областях самолёт оставался незаменимым: благодаря своей неприхотливости и ремонтопригодности (это вообще отличительная особенность поршневых самолётов). Обслуживание их на авиаремонтных заводах было прекращено в 1980-е.
На фото видна отличительная (от Ли-2) внешняя особенность Илов - передняя стойка шасси.
Ил-14 действительно был потрясающе неприхотлив и надёжен, благодаря этому нашёл применение в различных экстремальных условиях. Яркий пример - их использование в полярной авиации, в том числе в Антарктиде. Их можно заметить в наших замечательных фильмах, посвящённых исследованию ледяного континента: "72 градуса ниже нуля" и "Антарктическая повесть".
3) Ан-2. Вечный кукурузник
Строго говоря, Ан-2 - не совсем пассажирский, а скорее многоцелевой самолёт, одна из сфер его использования - сельское хозяйство, за что он и получил прозвище "кукурузник". Однако в советское время он был также основой самой малой, сельской авиации, и кое-где выполняет ту же роль и сейчас. На фоне предыдущих рассмотренных нами самолётов он кажется хилым и слабеньким - один двигатель, крейсерская скорость 180 км/ч, дальность - чуть меньше 1 тыс. км, вместимость - 12 человек. Однако именно в этой нише он оказался совершенно незаменим. Предлагавшиеся замены так и не стали такими же массовыми. Транспортный Ан-14 построили в количестве 333 штук. Про турбовинтовые Ан-28 и 38 я уже писал. А сельскохозяйственный М-15 так и остался неким диковинным чудом-юдом (реактивный биплан, прозванный польским лётчиком-испытателем - а его производили в Польше в советские времена - за свой страшный вид и рёв демоном Бельфегором, успели построить 175 штук, ныне сохранилась лишь пара музейных экземпляром). А Ан-2 построен в количестве свыше 18 тыс. штук, и не только эксплуатируется, но даже производится в наше время (правда, в Китае).
Сегодня он выглядит чем-то явно устаревшим (в основном, благодаря двум крыльям "одно над другим"). И знаете, что? Он точно так же казался устаревшим и на момент своего создания, в 1947-м году! Однако выбранная схема оказалась очень удачной. Дополнительное крыло позволило увеличить подъёмную силу, благодаря чему самолёту для взлёта достаточно всего 200 с лишним метров. Ещё одно интересное решение - автоматические предкрылки, открывающиеся не за счёт автоматики, а благодаря потоку воздуха. Вкупе с общей его неприхотливостью и ремонтопригодностью, всё это сделало Ан-2 идеальным для эксплуатации в условиях сельской местности, малых аэродромов, полярных экспедиций и т.д., и т.п..
На этом заканчиваю свой цикл про авиацию. Моей целью было дать общее представление об истории пассажирской авиации и дать ссылки на полезные и интересные каналы про самолёты, например, SkyShips, или PoletMe, или СЕГОДНЯ Я УЗНАЛ (там не только про авиацию).
Если вам понравилась статья, пожалуйста, поддержите её лайком, подпиской и репостом в свои соцсети, такая поддержка будет меня мотивировать писать ещё, и полезная информация будет распространяться!