Сегодня хочу поднять весьма острую тему в свете катастроф этого года. А именно безопасность полётов. Я имею отношение к безопасности полётов, проходил соответствующее обучение и переобучение для руководителей гражданской авиации, состоял в комиссиях по расследованию происшествий, пусть и без человеческих жертв. Результаты расследования катастроф не опубликованы, версии происшедшего в конкретные моменты строить не собираюсь, но, тем не менее, хотел бы попробовать поковыряться в системных проблемах.
8 мая потерпел катастрофу вертолёт Ми-2 на Камчатке, 19 июня потерпел катастрофу самолёт Л-410 в Кемеровской области, 6 июля потерпел катастрофу самолёт Ан-26 на Камчатке, 16 июля потерпел аварию самолёт Ан-28 в Томской области, 12 сентября потерпел катастрофу самолёт Л-410 в Иркутской области, 22 сентября потерпел катастрофу Ан-26 в Хабаровском крае. Об этих происшествиях я хотел бы и поговорить. Что объединяет их? Во-первых, они все произошли в Сибири и на Дальнем Востоке, во-вторых, они связаны с небольшими самолётами до 50 мест, в-третьих, большинство рейсов выполнялись в рамках субсидируемых программ перевозок региональными авиакомпаниями.
Вот особое внимание стоит уделить происшествиям рейсов 251 на Камчатке, 42 в Томской области, 51 в Иркутской области. Исходя из предварительных данных расследования МАК, промежуточные отчёты доступны сайте по рейсам 251 и 42, можно сделать определённые заключения общего характера. Все три происшествия являются результатом столкновения с землёй в контролируемом полёте. В случае с рейсом 42 имеется информация об отсутствии нормального отдыха у экипажа, так как экипаж на перекладных рейсах авиакомпании в течение длительного времени добирался из Магадана в качестве пассажиров по билетам. В случае с Камчаткой и Иркутской областью имели место плохая видимость и посадка с нарушением схемы захода.
Позавчера я описал несколько проблем региональных перевозчиков. Одна из них – экипажи самолётов. Судя по отсутствию отдыха в одном случае и подозрению на ошибки пилотирования в двух других, можно сказать, что имеет место дефицит экипажей и недостаточная профилактика нарушений безопасности полётов. В частности, в Систему управления безопасности полётов входит расшифровка полётной информации, её анализ и отработка с экипажами ошибок, при этом не формальная, а настоящая. Сомневаюсь, что в случае с Камчаткой опытный экипаж, часто выполняющий полёты в Палану, первый раз совершил действия, которые привели либо поспособствовали катастрофе. В Иркутской области не менее опытный экипаж в условиях тумана столкнулся с землей при выполнении повторного захода на посадку. Интересно, а как в Аэросервисе с отработкой БП с летными экипажами.
Дело в том, что у нас нет законодательного разделения на типы авиакомпаний. Оговаривается лишь минимальное количество магистральных и региональных самолётов. Принятие постановления 1242 о субсидировании региональных перевозок привела к востребованности небольших региональных перевозчиков, некоторые смогли получить сертификаты эксплуатанта. Это замечательно и здорово, я только за то, чтобы было больше перевозчиков и рейсов. Но необходимо снять многочисленные финансовые барьеры, но ужесточить проверку работы СУБП в авиакомпаниях. Насколько формально или серьезно проходит работа. Проверять и фиксировать небольшие отклонения. Возможно, стоит принять участие в этом самим территориальным отделениям Росавиации, оказывать помощь в расшифровке. Чтобы авиакомпании не боялись показывать нарушения пилотов из-за угрозы потери сертификата, а пилоты были заинтересованы в безопасном выполнении полётов.
Да и о пилотах – пилотов реально не хватает, учебных заведений действительно мало. Молодые пилоты заинтересованы в трудоустройстве сразу на большой тип, вроде, А-320 или Боинг-737 и работе в Московских авиакомпаниях. При полётах на региональных машинах нагрузки могут быть выше (не стоит сравнивать полёт на современном лайнере при оборудованной земле и полёт на самолёте размером с небольшой автобус, которого трясет от малейшего ветра, на необорудованную посадочную площадку), а зарплаты ниже. При этом к пилотам у нас жесткие требования по здоровью (по некоторым параметрам необоснованно жесткие). Решением данной проблемы могли бы стать региональные учебные центры с выдачей определенного вида ограниченного CPL по целевому набору по сокращенным программам теоретической подготовки (не в ущерб профильным дисциплинам), но расширенной первоначальной летной подготовкой.
Таким образом можно было бы решить проблемы кадров и безопасности полётов, при этом не нанеся ущерб перевозчикам и перевозкам. Училища потребуют определенных затрат, но летные кадры являются ценными узкопрофильными специалистами. А подготовка и изменение нормативной базы не является затратным вопросом.
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/188554.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.