Советская автомобильная промышленность это прям энигма. Как в историческом контексте оценить достижения технологий времен СССР? С одной стороны именно Советский Союз первым запустил человека в космос, занимался активным освоением Северного и Южного полюса, что называется на месте изучал дно Марианской впадины. Не говоря уже о том, что танков в СССР наклепали больше всех в мире.
С другой стороны тостеры, холодильники и стиральные машины советского производства сразу после покупки тоже хотелось забросить подальше в космос или выкинуть в Марианскую впадину. Про автомобили и вовсе особый разговор. Любая легковушка в СССР для подавляющего большинства населения была чуть ли не выигрышем лотерею – делом приятным, но маловероятным. Очереди за автомобилями выстраивались такие, что счастливые владельцы условного «горбатого» «Запора», отъездив на тачке 10 лет, потом с легкостью продавали ее по цене новой…
Но даже в годы беспросветного автомобильного дефицита в СССР возникали и весьма передовые
проекты. Конечно, мы про электромобили. Первые эксперименты с машинами на электротяге в стране начались еще до Великой Отечественной. На батарейную тягу переводили грузовики ЗИС-5 и ГАЗ АА. Другой вопрос – зачем? Не очень понятна мотивация обращения к электромобилям в эпоху, когда нефтяные запасы считались бесконечными, топливная экономичность в условиях плановой экономики мало кого волновала, а про экологию и речи нет – тогда и слова такого не знали.
Первый всемирный всплеск интереса к электромобилям в XX века относится к периоду 70-х годов. Глобальный топливный кризис напугал не только ученых, но и автомобильных инженеров. Поиск альтернативы двигателю внутреннего сгорания пошел во всех направлениях, в том числе в сторону электричек. Модное западное поветрие заметили и подхватили в СССР.
Самый известный пример – фургоны ВАЗ-2801. Аккуратные и с дизайнерской, и с инженерной точки зрения «двоечки» с никель-цинковыми аккумуляторами и запасом хода в 110 км выпустили партией в полсотни штук. Некоторые экземпляры попали в Москву, другие остались в Тольятти, но главное какое-то время все они исправно ездили.
В середине 70-х «Жигули» на электротяге казались браком заключенном на небесах – самый современный и высокотехнологичный автомобиль страны плюс новые электротехнологии. Но вот созданные в тоже время батарейные УАЗы выглядели куда менее привлекательно. Причем во всех смыслах.
Совместный проекта Ульяновского автозавода и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома сегодня скорее всего назвали бы освоением выделенного бюджета. Сначала на электротягу перевели заднеприводного головастика УАЗ-451ДМ. Машина получилась такой тяжелой, что для минимальной экономии массы будку грузового отсека сделали из дюралюминия.
Проект кому-то наверху показался интересным и заслуживающим дополнительных инвестиций. В итоге на базе московского автокомбината №34 создали целый экспериментальный испытательный парк электромобилей. В этом экзотическом зверинце появятся еще несколько разновидностей электрокаров. Самый продвинутый из них – модель УАЗ-3801. Со встроенным зарядным устройством, электродвигателем переменного тока и… печкой, которая работала от бензинового мотора «Запорожца»…
Вот они блеск и нищета советских технологий в одном флаконе. С одной стороны прогрессивный мотор переменного тока – это во времена, когда конструкторы электромобилей во всем мире отдавали предпочтение постоянному току. С другой ДВС-печка, выхлопная труба которой предательски торчит из под арки переднего правого колеса…
Мы отыскали этот удивительный электрический УАЗ, а также другие потрясающие «теслы» советского периода, включая судейский RAF-2911, работавший на московской Олимпиаде 1980-го и редкий пикап АЗЛК-2335 без явных следов эксплуатации, и сняли об этих униках новый сюжет. Погружение в историю советского электромобилестроения уже на нашем канале.
И как вы после этого оцените советские электрички – собственная гордость или чертов стыд?