Крыло обратной стреловидности (КОС) вряд-ли можно отнести к новинкам авиации.
Первые прототипы с подобной формой поднялись в небо в середине 30-х, а уже в годы ВОВ немецкие инженеры построили реактивный Юнкерс Ю-28, но из-за проблем с двигателями поставить машину в серию не смогли.
В 1984 ВВС США испытали Northrop Grumman X-29. Самолет совершил более 600 вылетов, но в 90-х программу признали неудачной и свернули.
Примерно в это же время, работы над сверхзвуковым самолетом с обратной стреловидностью начали и в ОКБ "Сухой".
Работа шла непросто. Помимо принципиально новых технических задач, перед коллективом КБ остро вставал вопрос финансирования. Шел конец 1980-х и армия уже не могла позволить себе роскошь в виде нового истребителя.
Тогда во всей красе проявился коммерческий гений М.П. Симонова, сумевшего в обход армейских чинов убедить руководство флота поддержать проект Су-47 как оптимальный для авианесущих крейсеров ВМФ.
Талант Симонова в дальнейшем помог перевести КБ на новые коммерческие рельсы и найти иностранные заказы. С вырученных средств, работу над принципиально новым самолетом продолжили даже в середине 90-х годов.
В 1997 году прототип поднялся в небо, а в 1999 году был представлен публике на МАКСе, где произвел фурор благодаря форме крыла и фигурам высшего пилотажа.
Но если самолет был так хорош, то почему он не пошел в серию или почему наработки по крылу с обратной стреловидностью не использовались на самолетах следующего поколения КБ "Сухой"?
Дело в том, что вместе с очевидными преимуществами в виде увеличенных угла атаки и угловой скорости разворота, снижения радиолокационной заметности и улучшения взлетно-посадочных характеристик такое крыло имеет и объемный набор недостатков.
Главный из них- его цена. КОС подвержено аэродинамической дивергенции и его приходится проектировать целиком из композитных материалов, которые стоят недешево.
В случае огневого контакта, отремонтировать пробитый шрапнелью или снарядом пушки композит на аэродроме не получится. Не получится и на заводе. Только ставить новый.
При достижении определённых значений скорости и углов атаки, самолет с таким крылом теряет стабильность. Чтобы этого не происходило, в управление машиной непрерывно вмешивается электронная система. В случае отказа таковой, самолет становится неуправляемым в отличие от ЛА классической компоновки.
Именно поэтому в мире нет ни одного серийного самолета с крылом обратной стреловидности.
А вот в учебной авиации такая компоновка может и прижиться. Уже несколько лет, российская компания "Современные авиационные технологии" пытается запустить в серию довольно интересные самолет- СР-10.
О нем мы уже писали и надеемся, что у компании все получится.
Дорогие друзья, нам очень важна ваша поддержка- подписывайтесь на канал, ставьте палец вверх. Вам не сложно, а нам приятно😉