Если взглянуть на историю советского автопрома 20-30-х годов, то несложно заметить, что бОльшая часть выпускаемых в стране автомобилей была не совсем советскими разработками. Для первого крупносерийного советского автомобиля ГАЗ-А таковым стал американский Ford model A, для ГАЗ М-1 - Ford model B. Естественно, что покупать у капиталистов технологии приходилось не от хорошей жизни. Скажем прямо – российский автопром и до революции не блистал, испытывая проблемы: с недостатком квалифицированных рабочих, высокой конкуренцией со стороны иностранных фирм, отсутствием собственного двигателестроения. Революции и гражданская война лишь усугубили ситуацию, ввергнув индустрию в летаргический сон. Молодое советское государство имело огромное желание и потребность в автотранспорте, тем более, что основой автопарка были всё сильнее устаревающие иностранцы, детали для которых было достать проблематично (вспомните, как у Ильфа и Петрова трясся за каждую деталь Адам Козлевич – водитель великолепной «Антилопы Гну»). Поэтому страна советов, не имея возможности наладить самостоятельно полноценный выпуск современных автомобилей, хотя попытки были, обратилась к помощи иностранных специалистов, естественно за деньги. До 1938 года советские инженеры получали полное техническое сопровождение от Ford, благодаря заключённому с СССР контракту. В СССР поставлялось всё, начиная от готовых сборочных линий и чертежей продукции, заканчивая специалистами, обучавшими советских рабочих и инженеров. Но в 1938 году контракт закончился, и советское автомобилестроение отправилось в свободное плавание.
История нашего малыша началась в том же году, когда на совещании СНК было принято решение о разработке малолитражной автомашины. Решение это было своевременным и полностью укладывалось в международные тренды, хоть и совершенно по иным, нежели на западе причинам. Разразившийся в 1931 году экономический кризис привёл к резкому падению не только бирж, но и спроса на автомобили из-за падения покупательной способности населения. В этих условиях в разных странах мира обратили внимание на малолитражный сегмент, до этого недооценённый. Компактная, дешёвая машина за небольшие, по сравнению с более мощными собратьями, деньги была куда более привлекательным вложением в посткризисные годы, а за счёт массового производства цена таких автомобилей могла быть значительно снижена. Да, расплачиваться за дешевизну пришлось бы неважной дальностью хода и грузоподъёмностью, но для городов и пригородов такие машины были приемлемы. В СССР же в первую очередь оценили возможность быстро и относительно дёшево увеличить автомобилизацию страны, наконец претворив в жизнь лозунг «Автомобиль - это не роскошь, а средство передвижения».
В связи с тем, что эксклюзивный контракт с Ford закончился, то было решено пойти по пути реверс-инжиниринга. Благо за прошедшие годы удалось подтянуть уровень инженерных и рабочих кадров, и задача эта уже не выглядела невыполнимой. Для определения лучшего кандидата на клонирование провели закупку и сравнительные испытания зарубежных образцов: FIAT-508С, Vauxhall, Austin, Opel Kadett, Morris, британский Ford Prefect и немецкий Ford Eifel. Победу в испытаниях одержал Ford Prefect. Автомобиль-победитель был далеко не самым лучшим из конкурсантов по техническим характеристикам, да и не самым современным – некоторые решения, применённые в нём были уже архаикой, но у него было два важных преимущества:
1) он был действительно простой и дешёвый в производстве;
2) это был Ford, с автомобилями которого советские инженеры были хорошо знакомы.
В постановлении СНК от 5 марта 1939 года этот выбор был закреплён, причём для ещё большего удешевления автомобиля было специально оговорено, что копировать следует двухдверный четырёхместный тип корпуса. Что же из себя представлял Ford Prefect и его отечественный двойник. Сердцем автомобиля был четырёхцилиндровый 26-сильный бензиновый двигатель, который в советском исполнении сумели разогнать до 30 л.с. Кузов автомобиля крепился к лёгкой раме, придавая ей жёсткость – только вместе они получали несущие свойства. Подвеска зависимая, тормоза барабанного типа с механическим приводом, руль с редуктором, обеспечивавшим плавность и легкость вращения. Механическая КПП имела всего 3 передние передачи и 1 заднюю, причём 2 и 3 скорости оснащались синхронизатором.
Из интересных особенностей – вместо электрических указателей поворота были установлены механические флажки. Впервые в отечественном автопроме были применены раздельные сиденья водителя и пассажира: вызвано это было необходимостью откидывать сиденье, чтобы пропустить людей на задние места. Также весьма необычно для того времени было положение индикаторов на приборной панели – за рулевой колонкой, а не по центру. Также в приборной панели были встроены часы, что вообще-то было в те времена признаком бизнес-класса. Кроме того, из буржуйских излишеств в автомобиле присутствовали защёлки дверей изнутри и возможность запереть двери снаружи ключом.
Ключевым изменением, которое внесли советские инженеры, стал заново разработанный корпус. Модель корпуса была создана по конкурсу художником-конструктором В.Я. Бродским, а изготовление установочной партии корпусов и оснастки для их производства было заказно у американского кузовного бюро Budd, с которым советская сторона уже сотрудничала до этого. После доставки оборудования из США производство кузовов предполагалось организовать на заводе ГАЗ, всего же в производстве должно было участвовать 42 завода-смежника. Так как основная проектная документация разрабатывалась в недрах Московского Автосборочного Завода им. КИМ (Коммунистического Интернационала Молодежи), бывшего в сложных гомоэротических отношениях с ГАЗ, то и автомобиль получил индекс КИМ-10-50.
В апреле 1940 года были готовы первые опытные образцы, представленные на утверждение Сталину. И тут у автомобиля начались проблемы. Во время осмотра Сталин остался чрезвычайно недоволен теснотой и неудобством новой машины, сочтя, что необходимость пропускать пассажира на заднее сиденье унижает достоинство советского рабочего. Более того, масла в огонь подлил и личный шофёр вождя, который самовольно пригнал личный Opel Kadett, чтобы доказать, что КИМ-10 негодная машина. По одной из версий этот перформанс был вызван тем, что КИМами собирались награждать военных, а они хотели Опели. В итоге, даже не смотря на то, что инженеры действовали согласно постановлению СНК от 1939 года в августе 1940 вышло новое постановление с разносом разработчиков за многочисленные самовольные изменения, внесённые в конструкцию. Что характерно, почти вся критика сводилась, по сути, к критике выбранной в 1939 СНК за основу модели автомобиля, так как все эти детали переносились неизменными. Так было с двухдверной схемой, подножкой, фарами вынесенными на крылья, хромированными молдингами на капоте, клиренсом. За столь вопиющие недостатки в работе был снят нарком среднего машиностроения Лихачёв, вернувшийся к работе директором ЗИС, а пару месяцев спустя проветриться в лагеря отправился директор завода КИМ Кузнецов из-за скандала с статьёй в «Известиях» о запуске КИМ-50-10 в производство (журналиста давшего статью без согласования с заводом и редакцией, как ни странно, кара миновала).
Уже в октябре 1940 года вышло новое постановление СНК, которое запрещало серийный выпуск модели, представленной Сталину и требовало «…принять для производства малолитражный автомобиль, имеющий формы и габариты четырехдверного автомобиля Опель Кадет, приспособив его на шасси КИМ-10». Единственным исключением стало разрешение использовать задел в 500 корпусов уже заказанных и оплаченных в США, но с условием доработки по замечаниям. Собранные с применением этих корпусов автомобили выпускались с ноября 1940 по июль 1941. В то же время шли работы над четырехдверным вариантом, получившем индекс КИМ-10-52 и корпус от Opel Kadett. Из-за необходимости замены оснастки на заводе эту модель предполагалось начать выпускать только с сентября 1941 года. В 4 часа 22 июня на этих планах был поставлен жирный крест.
Тем не менее проект не умер окончательно. В 1944 году о нём вспомнили в рамках подготовки к восстановлению страны. Проблема автомобилизации никуда не делась, а проект КИМ 10-52 был уже готов. 19 июня 1945 года состоялся показ малолитражных автомобилей, где Сталину снова был представлены опытный КИМ 10-52 и Opel Kadett, чья оснастка для производства досталась СССР по репарациям. Выбирая между своим, но сырым и не отработанным проектом, и чужим, но отработанным и с готовой производственной линией, Сталин выбрал Опель. Уже в следующем году на МЗМА (так стал называться завод им. КИМ после войны) наладили выпуск Opel Kadett под названием «Москвич 400».
Автор - Владимир Герасименко