Никита Хрущёв был ярым противником личных авто. Он полагал, что любая частная собственность будет расхолаживать жителей страны Советов в главном деле их жизни — деле построения коммунизма. И ратовал за передвижение граждан исключительно на общественном транспорте.
Грузовики для начальства
«Было сделано всё, чтобы лишить даже руководителей крупных предприятий права использовать легковой автомобиль, — жаловался на сессии Госплана в 1965 году председатель Совета Министров Алексей Косыгин. — В результате многие руководители незаконно использовали для официальных поездок грузовики». К слову, грузовик на тот момент — самый доступный вид транспорта из всего автопарка огромной страны, насчитывавшего менее трех миллионов машин, треть из которых уже дышала на ладан.
К середине 60‑х по количеству единиц легкового транспорта на душу населения СССР сильно отставал от развитых стран. К примеру, в сравнении с главным конкурентом — США — статистика выглядела почти безнадежно. Если в Соединенных Штатах один автомобиль приходился на 2,7 человек, то в Советском Союзе — на 238.
«Итальянцы нам ближе…»
Дело сдвинулось с мертвой точки, когда СССР возглавил страстный автолюбитель Леонид Брежнев. Впрочем, идея строительства завода по производству «народного автомобиля» зиждилась не только на личных симпатиях вождя. Над планово‑директивной советской экономикой нависла угроза буржуазной инфляции: на руках у населения скопилась слишком большая денежная масса, не обеспеченная товарами. Поэтому продажи личных автомобилей могли стать выгодной сделкой для обеих сторон. Граждане охотно бы расстались со своими сбережениями, а государство — вернуло хранящиеся «под матрасом» деньги назад в экономику. К тому же качественно сделанный автомобиль имел все шансы стать товаром на экспорт, укрепляющим престиж страны, которая на внешнем рынке привыкла больше покупать, нежели продавать. Однако благие чаяния упирались в отсталость производственной и конструкторской базы. Выход из сложившейся ситуации было решено искать за рубежом.
В показательном автопробеге в подмосковном Дмитрове в надежде получить выгодный контракт приняли участие сразу несколько «посланников» крупных концернов — французские Peugeot и Renault, американский Ford, итальянский Fiat и даже чехословацкая Scoda. Мнение экспертного «жюри», в состав которого помимо чиновников Совмина входили специалисты Научного автомоторного института, было единым: новым советским автомобилем должен стать Renault 16. Французский хэтчбэк был сделан прочно, обладал крепкой торсионной подвеской и пятидверным кузовом.
Однако неожиданно в дело вмешался Брежнев. Когда ему доложили о победителе импровизированного «тест-драйва», генсек произнес: «Итальянцы нам ближе, чем французы. Брать будем Fiat». А точнее, Fiat 124 — легковушку, которая хоть и получит на Парижском автосалоне титул «автомобиль года», но уступит французу практически по всем техническим характеристикам. На робкие возражения министра автомобильной промышленности Алексея Тарасова последовал ответ: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой». И точка.
Сделка века
4 мая 1966 года в Италии был подписан протокол о создании в СССР промышленного комплекса по производству легковых автомобилей. Планировалось, что завод будет собирать 2 тысячи легковушек в день при работе в две смены по семь часов. Невиданная для СССР эффективность!
Подпись под документом поставили министр автопрома Тарасов и почетный президент итальянского концерна Fiat Витторио Валетта. Перед заключением сделки Валетта подвел советского чиновника к большой фотографии, висевшей на стене в туринском автомузее, где проходило официальное мероприятие: «59 лет назад русский мастер помог итальянскому экипажу выиграть первую в мире автогонку из Пекина в Париж. Сейчас русские помогают итальянцам выстоять в наше непростое время».
Действительно, в те времена Италия — страна с традиционно сильным левым движением — была буквально парализована непрекращающимися забастовками. И контракт с СССР стоимостью в 900 миллионов долларов пришелся концерну, в состав которого входило более 100 разнопрофильных компаний, как нельзя кстати: он существенно поправил его финансовое положение. Итальянцев не напугала даже исключительно низкая ставка по кредиту, затребованная советским правительством, — всего 5,6 процентов годовых. Новый завод было решено строить на берегу Волги в Тольятти — молодом городе, по странному совпадению, носящем имя лидера партии итальянских коммунистов.
К работе приступили с невероятным энтузиазмом. Газеты пестрели заголовками о начале новой ударной комсомольской стройки, и в бескрайнюю степь возводить Волжский автомобильный завод потянулись тысячи добровольцев. 19 апреля 1970 года с главного конвейера сошли первые шесть отечественных автомобилей под маркой «Жигули». Машина была оснащена двигателем объемом 1,2 литра, имела под капотом 64 лошадиные силы, развивала скорость до 142 километров в час и стоила 5 500 рублей. В народе новое детище советского автопрома прозвали просто — «единичка» (по последней цифре заводского индекса ВАЗ‑2101), а потом еще проще — «копейка».
Жигули не Fiat
По внешнему виду новый советский ВАЗ‑2101, кроме, разумеется, эмблемы, стилизованной под ладью, отличался от своего прародителя более массивными «клыками» бампера и утопленными ручками дверей. А вот внутренняя «набивка» машины претерпела существенные изменения. Необходимость доработки оригинального образца стала очевидной, когда в СССР пригнали первую партию итальянских машин. «Испытания Fiat проходили… в Краснодарском крае, — вспоминал бывший торговый представитель СССР в Италии Евгений Жирнов. — Дороги грунтовые, пыльные, и итальянские машины выдержали на них всего 10 тысяч километров. Подвела подвеска, и появились трещины на кузовах. Плачевный результат… На следующих испытаниях до серьезных поломок машины прошли уже 30 тысяч километров. Затем инженеры Fiat вместе с нашими специалистами работали… еще и еще». Всего в базовую итальянскую версию пришлось внести около 800 (!) поправок. В результате в отечественном варианте кузов автомобиля стал гораздо прочнее, увеличился дорожный просвет, место дисковых тормозов сзади заняли барабанные, изменилась коробка передач, усилились шаровые опоры, а двигатель из нижневального превратился в верхневальный.
От успеха к забвению
Несмотря на дороговизну и труднодоступность (очередь за машиной растягивалась на время от 3 до 5 лет), новый автомобиль советским гражданам пришелся по душе. В сравнении со своим ближайшим отечественным соперником «Москвичом» ВАЗ‑2101 (и его последующие модификации) действительно выгодно отличался по всем параметрам. Немало поклонников «Жигули» снискали и на внешнем рынке, куда поставлялись под брендом «Лада» из-за неблагозвучия «домашнего» названия и трудности его произношения. В 70–80‑х «Лады» резво бегали не только по дорогам стран дружественного соцлагеря, но и по Австрии, Франции, Швейцарии, Англии и ФРГ. А на Кубе «копейку» даже умудрились превратить в лимузин! По сути, в лице советского экспортного авто западный потребитель за весьма скромные деньги приобретал в пользование хорошо известный итальянский Fiat, к тому же усовершенствованный. Однако сохранить покупательский интерес к своей продукции надолго живущему вне конкуренции ВАЗу не удалось. К концу 80‑х в сравнении с новым поколением «одноклассников», сошедших с конвейеров других производителей, у «Лады», которая со временем много потеряла в качестве сборки, оставался все тот же тесный салон, слабенький мотор, ненадежные тормоза и карбюраторный двигатель, нарушающий нормы экологии. Правда, как говорится, нет худа без добра. В начале 90‑х поток подержанных экспортных ВАЗов хлынул назад, наводнив внутренний рынок вожделенными авто. «Динозавры уходят умирать на родину», — шутили европейцы. И ошибались. Жить им предстояло еще долго.
Последняя «Лада» (имя «Жигули» уже давно кануло в лету) в классическом кузове модификации 2107 была выпущена на заводе в Тольятти в 2011 году.
Автор текста: Надежда Мадзалевская
Интересные факты
Не «копейкой» единой
Говорить о том, что до появления ВАЗ‑2101 в СССР не было ни одного «народного автомобиля», неверно. До «копейки» народная любовь доставалась «Москвичу‑408», сошедшему с конвейера Автозавода имени Ленинского комсомола в 1965 году. Похвастаться «Москвичу» было нечем: под его капотом поместилось всего 50 «лошадей». После модернизации, проведенной инженерами французского Renault, машину, превратившуюся в «Москвич‑412», стали выпускать на новом предприятии в Ижевске. Вот только мощностей завода для выпуска необходимого количества автомобилей явно не хватало.
В качестве альтернативы гражданам СССР предлагалось другое «чудо отечественного автопрома» — «Запорожец», который в народе за форму кузова прозвали «горбатым». Главная проблема микролитражки, ставшей героиней популярной комедии «Три плюс два», состояла в том, что она, в отличие от своей роли в кино, не могла преодолевать сколь-нибудь значительные расстояния. Машина перегревалась и после не ехала уже никуда.
А еще в СССР была красавица «Волга» — ГАЗ‑21. Правда, об этой машине с четырехцилиндровым двигателем мощностью 70 лошадиных сил и максимальной скоростью 130 км/ч рядовые советские граждане могли только мечтать.
Дорогой Леонид Ильич
Генеральный секретарь ЦК КПСС был большим поклонником автомобилей и обожал быструю езду. Кроме отечественных авто представительского класса в его гараже можно было обнаружить множество других интересных экземпляров:
• Buick‑90 Limited,
• легендарный Chevrolet Bel Air,
• Maserati Quattroporte,
• Rolls-Royce Silver Shadow,
• 6‑дверный лимузин компании Mercedes ограниченной серии,
• Cadillac Eldorado,
• Lincoln Continental,
• Nissan President.