Ещё в начале XX века, во времена правления Николая II в районе Амура проводились изыскания на предмет возможности постройки под рекой тоннеля. Несколько проектов были представлены военному руководству и царю. Но они оказались слишком дорогими, поэтому было принято решение строить мост.
Во время гражданской войны стало ясно, насколько ненадёжное сооружение мост. Отступая, советским партизанам пришлось взорвать его пролёты, чтобы преградить путь японцам. В результате на долгих 5 лет Дальний Восток оказался фактически отрезанным от России, поскольку прервалось сообщение по Транссибирской магистрали, а поезда были пущены через Маньчжурию.
В 30-е годы во время активного индустриального строительства резко увеличился потом грузов из центра страны по Транссибу. При этом железнодорожная магистраль почти на всём протяжении оставалась однопутной. Становилось ясным, что в случае начала военных действий со стороны Японии, подвоз нужных грузов будет крайне затруднён, особенно, если противнику удастся взорвать мост.
Было принято решение строить тоннель под Амуром. Специальная комиссия из специалистов транспортных и военных структур прибыла в Хабаровск. Все работы были сразу же засекречены.
Сначала устанавливали геодезические точки, которые вмуровывали в бетон. Затем три независимых бригады работали по определению их координат. Результаты в обработанном виде сводились для контроля в один центр. Если хотя бы у одной бригады данные не совпадали с двумя другими, все расчёты проводились заново. На основе полученных результатов начали работу маркшейдеры, затем шло прокладывание осей тоннеля вглубь.
Огромный объём работ выполнили всего за 5 месяцев. Из девяти вариантов трассы выбрали наиболее подходящий для противовоздушной обороны. Тоннель решили расположить в полукилометре от моста. Окончательное утверждение произошло в марте 1938 года, хотя проходку начали уже с конца предыдущего года. По документам тоннель должен был иметь протяжённость 7120 м, непосредственно под рекой – 3600 м, при глубине от 10 до 14 м.
Одновременно начали работу над объектом, его техническим проектом и генеральной сметой. Проходку начали 15 строительных предприятий, включая военно-инженерные части. Всеми работами руководил инженер-строитель со стажем – Н. Ермолаев.
Работы делились по специализации и квалификации. На карьерах трудились заключённые, заготавливали щебень и строили наземные части тоннеля железнодорожные войска, подземную часть под рекой «шли» метростроевцы. Общее число занятых в работах варьировалось в пределах 5,5 тысяч в год.
Прокладка требовала высочайшей квалификации, поскольку тоннель шёл от берега к берегу по извилистому пути. Важнейшим моментом была правильная сбивка осей. При допустимом отклонении до 5 см профессионалы уложились всего в 15 мм. Сложность работ и сырость в проходческом тоннеле не мешали строителям работать ударными темпами – проходили почти 5 м в сутки.
Сбойку тоннеля осуществили в июне 1941 года. В мирное время для окончательной «доводки» путей требовалось около полугода. Но его не дала война. На второй день военных действий на стройке была прочитана телеграмма Сталина – на полное окончание работ он давал 3 недели.
Первый поезд со строителями прошёл по тоннелю 20 июля 1941 года. К постоянной эксплуатации приступил с апреля следующего года. Подводная часть тоннеля была отлично оборудована системами освещения, вентиляции, обогрева и откачки воды.
Когда окончательно стала реальной перспектива войны с Японией Дальневосточную магистраль и тоннель, в частности, загрузили перевозкой большого числа грузов. Одно время в подводной части тоннеля были сняты рельсы для прохода танков и другого военного транспорта. После окончания боёв проход законсервировали как секретный объект. Он охранялся вооружёнными отрядами с собаками.
С 1964 года тоннель расконсервировали и пустили по нему «товарняки» в западном направлении. В 80-е годы через тоннель пошли и пассажирские поезда.
В наше время составы идут в основном по мосту, хотя и по тоннелю тоже. Простояв много лет без ремонта уникальное железнодорожное сооружение под Амуром начало разрушаться. Там появились небольшие течи, подгнивают стволы шахт.
С февраля 2020 года к реконструкции тоннеля приступила дочерняя фирма Мосметростроя. Тоннель будет расширен, реконструированы системы его обеспечения и внутренняя обделка. Уникальное сооружение, построенное в стране при Сталине, будет служить ещё долгие десятилетия.
Что вы об этом думаете, пишите в комментариях и ставьте лайки!