Вчера я рассмотрел экономические модели авиаперевозчиков по всему миру. Исключения, разумеется, есть и из этих правил. Жаль, что в свою бытность в Центр-юге у меня не было опыта работы с большими перевозчиками. Для авиакомпании из 11 самолетов я бы смог создать отличную модель. Но все мы умные задним числом. Возможно, в будущем и у меня будет возможность снова пережить эту ответственность и выстроить модель, исходя из текущего опыта. А пока хочу рассмотреть на то, что получилось у коллег, которые привели свои компании к успеху. За основу для поста возьму топ-10 авиакомпаний страны.
1. Аэрофлот. Это классическая полносервисная модель с ярким хабом. Да, в последнее время уровень сервиса далеко не премиальный, но это общий тренд. AirFrance, KLM, AirEuropa тоже движутся в похожем направлении. Но пандемия показала все риски этой модели. В первую очередь просел трансфер, а потом запертые в стране перевозчики сделали упор на прямые рейсы, которые подкосили уже внутренние потоки. В результате пассажиропоток снизился на две трети. Сейчас идут какие-то хаотичные навёрстывание, вроде запуска прямых рейсов в регионах. Однако со стороны это выглядит, как будто все стараются выжить до окончания пандемии, а потом все вернётся на круги своя.
2. Сибирь. Модель схожая с Аэрофлотом, однако лишенная дальнемагистральных направлений, да и международка слабее. Поэтому проседание от пандемии составило всего 11%. Модель основывается на использовании гибкого парка А-319/320/321 и Боинг-737. С наполнением Эмбраерами-170, как региональными джетами. Хаба два - Домодедово и Новосибирск. При этом Новосибирск вполне неплохо работает, как хаб. Это один из способов из дальнего Востока попасть в поволжье, Урал и Черноморское побережье, минуя Москву.
3. Россия. Несмотря на то, что значительная часть рейсов авиакомпании находится под коммерческим управлением Аэрофлота, часть рейсов это полностью продукт России. Даже парк перевозчика разделен: Супер Джет и Боинг-777 летают для Аэрофлота, а Боинги -747 и 737 эти в интересах России. Однако это в основном рейсы в интересах Библио-Глобуса. Так что Россия это один из крупнейших перевозчиков, выполняющих рейсы по чужим программам, примерно, как smartlynx в Европе. Заказчики - Аэрофлот и Библио-Глобус. Россия в прошлом году потеряла половину пассажиров, что на 13% лучше, чем головная компания, Аэрофлот. Поэтому модель смешанная.
4. Победа. Ну что про нее много говорить. Это жесткий классический лоукост. Копия раянов с нашими реалиями. Хотели лоукост? Распишитесь! Плюсов много, тарифы действительно недорогие, но это если лететь налегке, с багажом можно найти и покомфортнее. Эффективность модели показывает результат 2029 года, когда поток пассажиров, несмотря на два месяца простоя снизился всего на 16%.
5. Уральские авиалинии. Они смешали воедино полносервисную модель с хабами в Москве и Екатеринбурге, а также выполняют чартерные рейсы в больших количествах. В связи с пандемией с заграницей им пришлось поумерить пыл, поэтому почти на половину потока они просели.
6. Нордвинд. Тоже схожая модель. Перевозчик близкий к полному сервису ( однако сервис не бесплатный). У них имеется неплохой хаб в терминале Д Шереметьево. Минимальный сервис отличается серьёзно, на рейсе во Владивосток по минимальному тарифу предоставляется горячее питание и 23 кг багажа и 10 кг ручной клади, а в Самару только минимальная ручная кладь, сопоставимая с Победой, без багажа и питания. Правда, во Владивосток тариф тоже сопоставим с Аэрофлотом, а на Самару с Победой. Но основное - это полеты по программам Пегас туристик, а также недавно появившиеся регулярные рейсы в Берлин и Стамбул. Раньше бизнес больше зависел от пакетников, поэтому в прошлом году проседание составило около половины потока.
7. Азур Эйр. Эти ещё больше зависимы от туроператора Анекс тур, регулярные рейсы не выполняются. Поэтому проседание составило тоже около половины потока. Зато пришедшие Боинги-777 полетели в Кубу, когда она открылась и помогли сравняться с нордвиндом.
8. Следующая авиакомпания тоже действует по смешанной модели, ЮТэйр. Частично регулярные субсидируемые перевозки на АТР-72, Ан-24, Ан-26 и многом другом, большое количество чартеров от спортивных команд, от нефтяных компаний, перевозящих вахтовиков, также самый крупный вертолётный парк, основная же деятельность сосредоточена вокруг хаба во Внуково, где имеется трансфер, а конструктор тарифа позволяет приобрести любые услуги по одной или в пакете, базовый же тариф зачастую самый дешёвый. Однако, падение за время пандемии составило 40%, чему послужила инертность менеджмента. Несмотря на это в 2021 году парк компании продолжил обновляться.
9. Роял флайт. Он стал одним из наиболее пострадавших, падение на 60%, причиной этому стало снижение объемов ключевого туроператора - Coral Travel. Несмотря на схожесть ситуации с Azur Air Роял почувствовал себя хуже из-за ещё более инертного подхода в том числе и со стороны туроператора, который в меньшей степени стал искать альтернативы и перестраивать сеть. Проблема, что Азура, что Рояла в том, что они работали по наиболее уязвимой в пандемию модели - туристические чартеры, а с началом пандемии не стали заниматься переориентировкой на внутренние рейсы. Хотя Азур с Анексом, в отличие от Рояла с Коралом, выполняли рейсы в Сочи и Симферополь.
10. Ред Вингс. Тоже смешанная модель, очень близка к модели Уральских авиалиний, но меньше регулярных рейсов, на Дальний Восток не летают. Часть компании занимается туристическими чартерами и наиболее интересной регуляркой из Москвы, а часть на Сухих Суперджетах рассекает из Екатеринбурга. Хотя в целом было бы интереснее сделать полноценный хаб в Екатеринбурге в коллаборации с Уральскими, но рейсы стали появляться во всех возможных городах, где можно было получить субсидии, а сами рейсы не выглядели логичными. Логично было бы состыковать кучку рейсов в Екатеринбурге, особенно учитывая близость Надыма, Ноябрьска, Нового Уренгоя, а с другой стороны Уфы, Самары и Саратова, которые наиболее интересны пассажирам северных рейсов, если прибавить к этому пассажиров с Дальнего Востока и Сибири, то минуя Москву можно было бы комфортно и быстро добраться до пункта назначения. Ну видна ориентировка на субсидии. Таким образом, как и ЮтЭйр имеем четко сепарированную чартерную группу, регулярку (неопределенного типа), регионалку на субсидиях.
Таким образом, подытожим:
1. Половина перевозчика работают по смешанным моделям с прямой сепарацией парка. Выглядит, как будто одна компания состоит из двух-трёх.
2. Лоукост всего один. В смешанных моделях как таковой лоукост отсутствует.
3. Полный сервис у многих перевозчиков стал конструктором - тариф отдельно, багаж, ручная кладь, питание, место - всё за отдельные доплаты.
4. В десятке крупнейших перевозчиков больше половины занимается туристическими чартерами. Видимо, туристический бизнес и не думает помирать. Хотя ещё лет десять назад все прочили, что останутся только самостоятельные туристы, которые будут покупать билеты, бронировать отель. Классических пакетников сейчас всё же больше.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/186631.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.